Intervju: Gregor Mauko, direktor Toyota Slovenija

V podjetju Toyota Adria ste zaposleni od leta 2003. V tem času ste delovali na različnih vodstvenih položajih. Katere funkcije ste v okviru podjetja opravljali do sedaj?
Novim zaposlenim vedno povem, da sem najbolj rotiran človek v tem podjetju. Opravljal sem praktično vse vodilne funkcije. Nisem bil edino finančni direktor. Drugo pa praktično vse, od direktorja Toyote Slovenija, direktorja poprodaje, direktorja »sales in marketing« za regijo in poprodaje za regijo. Od leta 2014 do 2021 sem bil generalni direktor skupine Toyota Adria, ki pokriva Slovenijo, Hrvaško, Bosno in Hercegovino, Srbijo, Kosovo in Črno goro. To je bila najvišja funkcija. Leta 2021 smo definirali tudi novo strategijo z vstopom na trg z lastno finančno hišo. Leta 2021 sem prevzel vodenje Toyota Slovenija, še vedno z direktorsko funkcijo v okviru skupine podjetij, osredotočenjem na slovenski trg in lansiranjem finančne hiše. Največji izziv nam je predstavljalo izboljšanje tržnega deleža, ki je bil v Sloveniji vselej nižji glede na druge trge, ki jih pokrivamo. Lani smo Toyoto pripeljali med prvih pet znamk in upam, da nam bo to pozicijo uspelo ohraniti tudi letos.

Kaj nam lahko poveste o vašem »hišnem financiranju«?
Naša finančna hiša dosega zelo dobre rezultate. Več kot 90 odstotkov financiranj za naše končne kupce gre preko naše hiše. Tu dosegamo že približno 50-odstotno penetracijo, kar pomeni, da jih gre od 100 prodanih vozil 50 prek financiranja naše hiše. Upam, da bo tudi v prihodnje tako, saj si želimo, da bi naša finančna hiša ponudila najboljše pogoje za naše stranke in bi s tem rastla. Uspelo nam je vplivati na navade naših kupcev, ki so iz klasičnega lizinga prešli na financiranje Toyota Easy, pri katerem
ima kupec po štirih ali petih letih možnost avtomobil vrniti, ga odkupiti ali podaljšati financiranje … Predvidevamo namreč, da bomo ljudje podaljševali čas lastništva avtomobila, poleg tega želimo spremljati vozila skozi vse njihove življenjske cikle in eden od načinov za to je zagotovo financiranje. Zato je pomembno imeti finančno hišo, ki sledi strategiji distributerja in trgovca.

V zadnjem času prihajajo signali, da se trg počasi umirja. Nekateri začenjajo znova ponujati popuste. Se vi kaj ukvarjate s tem?
Seveda se. Občutek, da stojiš pred prepadom in ne veš, ali boš padel vanj, ni prijeten. Toda mi smo vedno bili malo bolj konservativni. Spoštovati je treba pričakovanja kupca. Ne smeš biti aroganten. Moraš nuditi tisto, kar kupec potrebuje. Moraš najti načine, kako svojo storitev upravičiti na trgu. Če bi bili najcenejši na trgu vedno zmagovalci, potem mi ne bi bili četrti, tako kot smo bili. Spremljamo trg. Nekatere poteze, ki se na njem dogajajo, so po mojem mnenju zelo kratkoročne in panične. Če podrobneje pogledamo statistiko, vidimo, da je nekoliko zavajajoča. Lanski trg s 54 tisoč osebnimi in dostavnimi vozili je dosegel največji padec na flotnem področju. Ker je bilo premalo vozil, je bilo malo dnevnih registracij in ni bilo izvoza. Ne verjamem, da so podjetja kupovala manj. Pri nas niso. Zasebni trg je lani malce zrasel v primerjavi s predlanskim letom zaradi covida. Toda trg okoli 50 tisoč vozil je v Sloveniji realen. Trg s 85 tisoč prodanimi vozili, ki je bil pred letom 2019, ni realen. Odvisno, na katero referenčno točko se sklicujemo. Če se sklicujemo na 85 tisoč, vse pada. Če pogledamo po segmentih, ali gre za fizične osebe ali pravne osebe, in mogoče kakšen mesec pogledamo po dnevih, vidimo, da nekatere znamke zadnji dan v mesecu registrirajo polovico svoje mesečne prodaje. To ni realen trg. S tem se moramo sprijazniti. Že dolgo sem v avtomobilskem poslu, toda ocenjevati velikost slovenskega trga je vedno nehvaležno delo.
 

Glede elektrifikacije meni, da staviti nanjo kot na edino rešitev na za naš planet in našo Slovenijo, morda le ni prava rešitev.

Še pred nekaj leti so bili hibridi Toyotina posebnost in eni izmed njenih prodajnih adutov, sedaj jih ponujajo praktično že vsi proizvajalci. Kako to vpliva na prodajo Toyotinih hibridov?
Konkurenco pozdravljamo, ker je s tem zavest pri uporabniku večja. Na trgu je več različnih oblik hibridov, od blagih hibridov, samopolnilnih, do pravih hibridov. Obstajajo različne izvedbe, ki delujejo različno in dobro je, da jih lahko kupec preizkusi in se odloči. Smo vodilni v tem segmentu, kar je zagotovo posledica naše pionirske vloge v razvoju hibridne tehnologije in s tem zanesljive, odlične kakovosti z desetletnim jamstvom na baterijo, s čimer smo edinstveni.

Toyota je na področju elektrifikacije še do nedavnega skoraj v celoti stavila na klasične hibride in razmeroma pozno začela proizvajati modele z vtičnico. Kaj menite o tej strategiji?
Naša vizija je preprosta. Ta je, ponuditi tehnologijo takrat, ko jo kupec sprejema ali jo zahteva regulativa. Električni RAV4 se je že v devetdesetih letih vozil po Kaliforniji, ko še nobena nemška znamka ni zares razmišljala o električnih pogonih. Toda skrbi me, da smo v Evropi jemali električni pogon kot bližnjico do zmanjšanja izpustov ogljikovega dioksida. Nimamo še pripravljene infrastrukture za to bližnjico. Nimamo pridobivanja energije, ki bi bilo pripravljeno na to bližnjico in, ne nazadnje, v Evropi smo super tehnološko razviti, toda večji trgi, ki nas dohitevajo in prehitevajo na področju električne tehnologije, so zunaj Evrope. Toyota na tem področju ni zaspala. Trg in regulativa še nista povsem pripravljena na elektrifikacijo. Staviti na elektrifikacijo in reči, da je elektrifikacija tisto, kar bo rešilo naš planet, našo Slovenijo, morda ni prava rešitev. Tudi mi predstavljamo električna vozila, tudi mi predstavljamo priključne hibride. Osebno sem zagovornik priključnih hibridov, ki združujejo dva svetova. Toda, dokler nimamo infrastrukture, dokler tretjina električne energije v Sloveniji prihaja iz Šoštanja, je to malce problematično.

Kakšen je trenutni delež hibridov v Toyotini prodaji v Sloveniji in kakšen je trend?
Delež hibridov se bo ustalil najverjetneje nekje pri dveh tretjinah skupne prodaje. Težko bo 100-odstoten. Še vedno bomo ljudje želeli imeti bencinski motor, še vedno bomo želeli imeti električen avto. Lani je bil delež med 55 in 60 odstotki, pri čemer imamo najdaljše čakalne dobe pri hibridnih corollah in hibridnih lexusih, pri katerih imamo na drugi strani boljšo dobavljivost pri bencinskih motorjih. Zato je ta delež malce padel v primerjavi z letom prej.

S prepovedjo motorjev na notranje zgorevanje po letu 2035 v Evropi, kot kaže, ne bo več prostora niti za hibride. Kaj se bo zgodilo takrat?
Če sem iskren, ne vem, kaj se bo zgodilo. Če gledam v preteklost, je bila Toyota ena od redkih znamk, ki je dosegala zastavljene cilje. Če je bilo rečeno, da morajo biti izpusti ogljikovega dioksida v povprečju pod 130 gramov na kilometer, smo bili pod 130. Morda je bil še kdo, morda Tesla in Smart, drugi pa temu niso sledili. Ali bomo leta 2035 dejansko ugasnili vse drugo? Vozni park konvencionalnih vozil bo še kar velik. Mi smo že leta 1998 predstavili strategijo ničelnih izpustov do leta 2050. Toda to pomeni, da mora biti celo okolje pripravljeno na to, od tovarn, do pridobivanja električne energije, prometa, vozil … Zato se v našem podjetju sprašujemo, kako se bomo vozili oziroma kako se bomo premikali in vedno manj s čim. Leto 2035 se mi zdi zelo blizu, vprašanj pa je še vedno veliko.

Menite, da bo Slovenija glede na trenutno stanje leta 2035 pripravljena na prehod na elektriko?
Najprej moramo vedeti, kaj je naš cilj. Če je to 100-odstotna elektrifikacija, potem nimamo možnosti. Če se danes odločimo, da potrebujemo drugi blok jedrske elektrarne, le-ta ne bo nared pred letom 2040. Dobro je, da smo rekli, da je jedrska elektrarna zeleni vir energije, toda ne bomo je imeli leta 2035. Morali bomo pošteno zavihati rokave in se lotiti tudi nam prebivalcem nepriljubljenih vprašanj in prilagoditev, ki bodo potrebne za doseganje tega cilja.
 

Po uvrstitvi na četrto mesto po prodaji fizičnim osebam želi Toyota v Sloveniji izboljšati tudi svoj položaj na trgu pravnih oseb.

Glede na bogate izkušnje z elektrifikacijo bi pričakovali, da bo Toyota razmeroma hitro iz rokava stresla nekaj popolnoma električnih modelov, a do zdaj tega ni naredila. Dostavila je sicer križanca bZ4X, ki pa z osnovno ceno 58.200 evrov ni ravno avtomobil za vsak žep. Kako so ga sprejeli slovenski kupci?
Kupci so bZ4X sprejeli zelo pozitivno. Imeli smo sicer smolo z dobavami. Količine, ki smo jih imeli in ki nam jih je v tem vmesnem času uspelo še nekoliko povečati, bodo počasi prispevale k rasti tega segmenta. Tudi glede kakovosti avtomobila od novinarjev in od kupcev dobivamo pozitivne odzive. Cena pa predstavlja drugi pogled na elektrifikacijo za leto 2035. Električna vozila bi morala v osnovi reševati problem mestne in primestne vožnje. Morala bi biti v cenovnem razredu od 15 do 20 tisoč evrov. To so majhna vozila z razmeroma majhnim dosegom. V Evropi ljudje prevozijo v povprečju 70 kilometrov na dan. Torej električni avtomobili bi morali pokrivati toliko ali pa recimo 100 kilometrov. Toda industrija je šla v velika vozila, v športne terence, v družinska vozila s 500 kilometri dosega. Infrastruktura še dolgo ne bo pokrila mreže bencinskih črpalk, ki jih imamo. Časi polnjenja so dolgi. To je nekakšen paradoks elektrifikacije.

Proizvajalci začenjajo ponujati, ali vsaj bolj ali manj konkretno napovedovati dostopnejše električne modele. Volkswagen je pokazal konceptni ID.2, za katerega obljublja ceno pod 25 tisoč evri. Avtomobil za okoli 25 tisočakov obljublja tudi Elon Musk, na poti sta renault 4 in 5. Kje je v tej sliki Toyota?
Ko bodo trg in kupci za to, bomo tudi mi vstopili v ta segment. Seveda, če želimo do leta 2035 priti do nekega visokega deleža ali celo do 100-odstotne elektrifikacije, je treba zapolniti vse segmente. Kdaj bomo prišli s tem na trg, še nismo napovedali, ampak nekega dne bomo zagotovo tudi mi na trgu. Glede elektrifikacije imamo na eni strani stranke, na drugi regulativo. In ko bo to zahtevala regulativa, se bo tudi Toyota temu uspešno prilagodila. Obstaja pa tudi vprašanje, ali bodo stranke to še želele. Kot stranke se bomo v določeni meri morali prilagoditi, navsezadnje se spreminjajo naše navade, želje in s tem tudi potrebe po mobilnosti. Prav zagotavljanje t. i. novih mobilnostnih storitev je pomemben steber razvoja, ki si ga kot Toyota želimo zasesti. Torej, ne s čim, temveč kako se bomo premikali. Ali res kot družina potrebujemo dva avtomobila, lahko optimiziramo stroške in okoljski vpliv ter drugega nadomestimo s storitvijo souporabe vozil? Rent-a-car? Prevoz na zahtevo za premagovanje mobilnosti prvega in zadnjega kilometra pred ali po vključitvi v učinkovito omrežje javnega prometa? To je področje, ki ga bomo v prihodnje aktivno naslavljali. Navsezadnje je del naše vizije prav transformacija iz zgolj proizvajalca avtomobilov v ponudnika mobilnostnih storitev.

Kaj menite o trenutni politiki subvencij za električna vozila? Kaj bi še bilo mogoče oziroma, kaj bi bilo treba storiti na tem področju?
Dokler nimamo jasnega poslovnega modela, bodisi za distributerja električne energije, bodisi za graditelje infrastrukture, bodisi na koncu koncev za avtomobiliste in stranke, poskuša v to posegati država. Menim, da mora država zagotoviti infrastrukturo, trg pa mora biti definiran s strani dejanskih potreb, ne s strani države. O tem, katera tehnologija je najboljša, naj sodi kupec. Če si ogledamo primer Norveške: tam so električni avtomobili bistveno cenejši kot drugod v Evropi. Ali je to smer za doseganje 100-odstotne elektrifikacije do leta 2035? Potem je treba izračunati, koliko to stane in država bo morala to vzdrževati. Drugače pa se mora trg oblikovati brez posegov države.

Toyota je eden od redkih proizvajalcev, ki ponuja serijski avtomobil na vodik (limuzina mirai druge generacije). Bomo lahko leta 2035 ob baterijskih električnih vozilih računali tudi na električne avtomobile na vodik, morda tudi na Toyotine?
Gotovo. Toda hibrid smo lansirali leta 1997 in smo potrebovali kar nekaj let, da smo prišli do prvega milijona primerkov. Iz te zgodbe smo se nekaj naučili. Pri Toyoti na vodik gledamo kot na gorivo, ki poganja avtobuse, vlake, ladje, s ciljem zgraditi učinkovite ekosisteme, ki bodo delovali na nekem območju. Tudi v Sloveniji bo delež javnega prometa nekoč potekal na vodik. V nekaterih mestih po Evropi je že. Tam imate lahko eno polnilno postajo za 30 avtobusov. Tako se krog sklene in je vzdržen. Na drugi strani bi morali za doseganje vzdržnosti, denimo, pri miraju, le-teh za to isto postajo spraviti v pomet okoli 700 ali 800. Toda ali bo teh 800 voznikov mirajev uporabljalo isto postajo, ali si bodo želeli postajo še kje drugje? In potem pridemo do elektrike. Menim, da smo podcenili infrastrukturo in vložek vanjo, zato da bi lahko dosegli pokritost mreže, v kateri bi bili vsi uporabniki v krogu 25 minut od postaje ter da bi postanek trajal 15 minut oziroma pet minut, kot traja točenje goriva. Zagotovljena mora biti pokritost. Zato želimo kot blagovna znamka z vodikom vstopiti tudi v javni promet, kjer lahko ustvarjate posamezne ekosisteme in jih kasneje povezujete. Ta pristop je dolgotrajnejši, a bolj vzdržen.

Pa morda Toyota razmišlja o vodiku v kombinaciji z motorjem na notranje zgorevanje?
Tudi. Na ta način je bila narejena corolla. Z njo smo odpeljali nekaj vzdržljivostnih dirk. To je najbrž eden od bodočih potencialnih virov. Elektrifikacija in s tem zmanjšanje dobaviteljev v avtomobilski industriji seveda pomeni tudi določen preobrat na trgu dela in v sociali neke države. Tudi to je treba upoštevati. Če je nas cilj zmanjšati izpuste ogljikovega dioksida, zmanjšati število vozil, kar je prav, saj se naš planet segreva, je treba upoštevati vpliv vseh dejavnikov.

Konec lanskega septembra je v okviru tedna mobilnosti po Ljubljani vozil avtobus na vodik, opremljen s Toyotino pogonsko tehniko na gorivne celice. Kakšen je bil odziv? Si lahko uporabo pogonske tehnike na vodik, ki lokalno ne povzroča izpustov, v bližnji prihodnosti obetamo vsaj za javni promet?
Odziv je bil zelo pozitiven. Ljudje so ga sprejeli kot normalen avtobus. Tudi doseg je bil odličen. Celo boljši od deklariranega. Dosegali smo okoli 500 kilometrov z enim polnjenjem. Tudi polnjenje traja le okoli 10 minut. Zagotovo je to segment, v katerega želimo vstopiti. Upamo, da čim prej.
 

Po Maukovem mnenju veliki električni športni terenci in družinski modeli predstavljajo nekakšen paradoks, saj bi morali biti električni avtomobili namenjeni predvsem mestni in primestni vožnji s ceno med 15 in 20 tisočaki.

Leta 2019 ste v sodelovanju z družbama BTC in AV Living Lab ustvarili pilotni projekt souporabe avtomobilov Toyota DriveMe, ki je bil namenjen predvsem poslovnim uporabnikom. Kakšni so rezultati tega projekta ter ali še deluje? Ali morda v okviru nove mobilnosti, ki ste jo takrat navedli kot eno od prioritet vašega podjetja, razmišljate o uvedbi kakšnega podobnega modela souporabe avtomobilov?
Projekt še deluje. Z njim smo se ogromno naučili. K trgu pristopamo tako, da ga želimo najprej raziskati in dobiti odziv. Naš vozni park in s tem stroške smo zmanjšali na račun funkcije souporabe. To nam je uspelo tudi pri nekaterih naših strankah. Cilj je, da naš steber mobilnosti zaživi v popolnosti. O tem, ali ga bomo razvijali sami ali v partnerstvu, pa še razmišljamo. V Evropi naše mobilnostne storitve živijo pod blagovno znamko KINTO in podobno si želimo tudi v Sloveniji.

Ta znamka naj bi bila namenjena širšemu občinstvu?
Tako je. Toyota je tradicionalno zelo močna na trgu zasebnih kupcev. Vedno bolj tudi v Sloveniji. Znamko KINTO vidimo tudi kot možnost za preboj Toyote na trgu pravnih oseb. Pravnim osebam v Sloveniji in tudi drugod želimo ponuditi fleksibilnost, želimo jim ponuditi različne pogonske vire za različna vozila in njihove potrebe in KINTO vidimo kot orodje za dosego tega cilja. Mobilnost se spreminja. Souporaba pa je le ena oblika mobilnosti. Gre za veliko bolj razvejano paleto produktov, ki jih bomo s časom lahko ponudili in z njimi zadovoljili vrsto potreb sodobnega človeka.

Pred kratkim se je v občini Kočevje zaključil projekt prevozov na zahtevo ToyotaGO, ki je v sodelovanju s kočevsko občino in Zavodom Sopotniki zaživel aprila lani. Glede na to, da ste zanj med drugim razvili aplikacijo ToyotaGO, ki omogoča naročanje prevozov na zahtevo, morda razmišljate, da bi storitev poskusili uvesti še kje drugje v Sloveniji?
ToyotaGO je eden od naših produktov za mobilnost, ki je prilagojen potrebam slovenskega trga, natančneje podeželskim območjem, kjer ni zagotovljenega učinkovitega javnega prevoza. Nekateri to storitev pojmujejo kot zagotavljanje mobilnosti prvega in zadnjega kilometra, kot prevoze na zahtevo ali »podeželski Uber«. Na začetku je bilo nekaj strahu s strani občine pred popolnoma digitalno storitvijo. Izkazalo se je, da se ljudje zelo hitro prilagodimo, če nam nekaj odgovarja. Strošek uporabnika za en prevoz v Kočevju je primerljiv s tistim v Ljubljani. Glede na število prebivalcev je strošek prevoza večji kot v Ljubljani, Mariboru ali v Kopru. Toda tudi v teh mestih prevozi, ki so plačani le s strani uporabnikov, niso dobičkonosni za podjetja, ki jih izvajajo. Zato bi morala država ali skladi EU zagotoviti enako ceno storitev v Ljubljani in Kočevju, obenem pa podjetju, ki to storitev opravlja, zagotoviti pokritje stroškov. Treba je najti neko sistemsko rešitev. Stroški so razmeroma obvladljivi. Potreba po tej storitvi je, obenem pa je vprašanje, kako visoko med svoje prioritete jo občina postavi v okviru svojega proračuna. Vsekakor imamo namen to storitev pripeljati še kam drugam

Kaj pa športniki? Nekdanji prvi mož Toyote in strastni dirkač Akio Toyoda je prispeval k temu, da so se z modeli, kot sta GT86 in supra ter druge različice GR, v Toyotino ponudbo vrnila čustva. Se bo to nadaljevalo tudi po zamenjavi na vrhu podjetja?
Verjamem, da se bo nadaljevalo.

Se bo duh športnega oddelka Gazoo Racing prenesel tudi na električne modele?
Deloma zagotovo. Vodikova različica GR Yarisa je že resničnost.