Aleš Marguč, direktor Mazda Motor Slovenija: 'Izzive in stiske spreminjamo v priložnosti'

Podjetje Mazda Motor Slovenija vodite že 11 let. Od takrat se je v svetu in v avtomobilski branži veliko spremenilo. Mazda je razmeroma majhen proizvajalec. Se je njen položaj v svetu in Sloveniji v tem času kaj spremenil?
Na čelu Mazde Motor Slovenije sem 11 let, v podjetju samem pa 18 let. Mazda je vedno bila med manjšimi proizvajalci, kar je dobro, obenem pa tudi slabo. Kot manjši organizem se lahko nekoliko hitreje odzovemo na določene spremembe v okolju, obenem pa nas lahko te prizadenejo bolj, kot prizadenejo večje znamke. Naša majhnost nam marsikdaj dovoli plavanje proti toku, razmišljanje zunaj ustaljenih okvirov. Zelo smo ponosi na našo dediščino in Mazdin duh, ki veje skozi celotno organizacijo in vse trge. Duh Mukainada nam omogoča, da izzive in stiske spreminjamo v priložnosti. Delovni duh in ustvarjalnost Mazdinih ljudi ne poznata meja. Seveda je ogromno odvisno od proizvodov, ki jih dobimo. Nekateri so primerni za evropski trg, drugi malce manj. Temu se prilagajamo. V določenem obdobju imamo več modelov za množični trg, ki jih lahko ponudimo, kdaj pa malo manj. V povezavi s tem se spreminja tudi naš tržni delež. Ker smo japonski proizvajalec, smo vezani tudi na valutno razmerje. V preteklosti je bilo kdaj to za nas manj ugodno in smo zaradi tega imeli višje cene, kdaj pa, denimo v zadnjem obdobju, je to sprejemljivejše in smo lahko bolj konkurenčni.

Mazda je od nekdaj imela malce poseben pristop glede pogonske tehnike. Spomnimo se Wanklovega motorja … Ko se je večina proizvajalcev v zadnjih letih odločala za zmanjševanje motorjev ali downsizing, pa je s filozofijo rightsizing (prava velikost) ohranila večje atmosferske stroje. Se je ta pristop obrestoval?
Rightsizing se je Mazdi zagotovo obrestoval. Še pomembnejše je, da se je obrestoval tudi Mazdinim kupcem, ki so v svojih avtomobilih dobili čiste, odzivne in varčne motorje. Če pogledamo motor skyactiv X … Ta ima večjo prostornino, je bolj odziven, obenem pa ima manjšo porabo in manjše izpuste. Nizka poraba goriva teh motorjev ni zgolj na papirju, temveč se potrjuje med vsakodnevno uporabo. Kupci so to tehnologijo in posledično motorje z nekoliko večjo prostornino zelo dobro sprejeli.

Ali kupci sprašujejo, zakaj ne ponujate prisilno polnjenih motorjev, tako kot večina drugih proizvajalcev?
Na začetku so bila tudi takšna vprašanja. Toda pri nas smo v maloprodajnih salonih vedno poskušali ponuditi testno vožnjo, ki je pokazala pravo sliko. Po testni vožnji je bila v večini primerov realizirana tudi prodaja. Tudi povratne informacije s servisa po letu ali dveh so odlične. To dokazuje tudi zelo velika lojalnost strank pri nakupu naslednjega avtomobila.
 

Marguč meni, da je trg električnih vozil v Sloveniji še nezrel, saj obsega le osem odstotkov celotnega trga.
 

Podobno se v zadnjem času dogaja tudi z uvedbo šestvaljnika v model CX-60. Najprej ste pripeljali dizelskega. Kako so ga sprejeli slovenski kupci?
Novi vrstni šestvaljni dizel je bil sprejet zelo dobro. Kljub vsemu gre za segment vozil, v katerem kupci iščejo bolj suverene oziroma močnejše pogonske sklope. Naš motor je obenem še izredno varčen, kar naredi odločitev za dizelski motor še lažjo. Gre za 3,3-litrski šestvaljnik, pri katerem so inženirji z večjo prostornino dosegli, da je bolj varčen, obenem pa je tudi zelo dinamičen. Varčnost se je izkazala za eno od njegovih glavnih odlik. Kupci so ga odlično sprejeli. Večji del prodaje modela CX-60 pripada ravno temu motorju.

Kakšen je njegov delež v razmerju do priključnega hibrida?
Prodali smo približno 60 primerkov modela CX-60, od katerih je bilo približno 50 dizelskih in 10 priključnohibridnih. Težavo za priključne hibride predstavlja odsotnost subvencij. Odkar zanje ni subvencij, se je delež tega pogonskega sklopa močno zmanjšal. Priključnohibridni modeli na splošno nagovarjajo ožjo skupino kupcev, saj združujejo dve pogonski tehnologiji. Tisti, ki potrebujejo dve alternativni vrsti pogona, ki se dopolnjujeta, so glavni kupci takšnih tehnologij oziroma vozil.

Kdaj lahko pričakujemo napovedani bencinski motor za CX-60?
Mazda se je odločila, da bencinskega vrstnega šestvaljnika za zdaj še ne bo pripeljala v Evropo.

Kakšen je razlog za takšno odločitev?
Menim, da je razlog ekonomske narave. Dizelski motor se je zelo izkazal po vsej Evropi. Njegova prodaja je zelo dobra, zato po bencinskem ni potrebe.
 

Prepričan je, da bi morali ustvarjalci Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN) jasneje definirati cilje.

Kdaj pa bo v Slovenijo prispel model CX-80?
Pričakujemo ga konec poletja. Avgusta ali septembra.

Lahko napoveste, kolikšen delež si bo uspel priboriti v razmerju do CX-60?
Tu gre še za manjši segment. Če na letni ravni prodamo okoli 60 primerkov CX-60, bi se lahko prodaja CX-80 gibala okoli 20 primerkov. Takšnega avtomobila še nismo imeli, zato je to morda še malce neznanka.

Kaj pa se dogaja s hibridno mazdo 2, ki je nastala v sodelovanju s Toyoto? Najdemo jo na ceniku, ne vidimo pa je na slovenskih cestah.
Mazdo2 hybrid lahko kupite tudi v Sloveniji. Zaradi izjemno visokega povpraševanja na enem izmed trgov v naši regiji smo našo kvoto do letos preusmerjali na ta trg. Prva vozila mazde2 hybrid so prispela v naše prodajne salone v začetku marca.

Gre za prenovljeni model?
Tako je. Malce je spremenjen.

Tudi električni MX-30 ni prav pogost na naših cestah. Si obetate kaj več od modela s podaljševalnikom dosega v obliki kompaktnega rotacijskega motorja?
Čeprav gre za tehnološko napreden izdelek, se za slovenske razmere zavedamo njegove največje pomanjkljivosti – vozilo namreč ni upravičeno do državne subvencije. Prva vozila v Sloveniji so že našla svoje kupce, vendar gre za precej nišni model. Na letni ravni pričakujemo prodajo od 15 do 20 vozil.

MX-30 se z nekaj posebnimi rešitvami, tako v popolnoma električni kot v hibridni izvedbi, zdi malce poskusni avtomobil. Kdaj lahko pričakujemo popolnoma električno mazdo za širše množice?
V drugi polovici leta 2025 bodo na trg prišla prva v seriji novih Mazdinih električnih vozil. Takrat prideta prva dva modela, drugi sledijo v naslednjih letih.

Je že znano, v katere razrede se bodo uvrstili prvi električni modeli?
Tega še ne moremo razkriti.

Se vam zdi, da bi jih potrebovali že zdaj?
Glede na omejeno povpraševanje in izzive menim, da ne. Trg električnih vozil pri nas je še vedno precej nezrel. Obsega šele osem odstotkov, v njem je veliko spremenljivk in nejasnosti. Hrbtenico naše osebne mobilnosti bodo še vedno predstavljali sodobni motorji na notranje zgorevanje z dodano elektrifikacijo. Mazda ob pospešenem razvoju električnih vozil ne pozablja na to dejstvo in velika sredstva vlaga tudi v ta razvoj. Zato razvijamo našo prodajno paleto na način, da lahko različnim uporabnikom ponudimo različne tehnologije. Trenutno Mazda še vedno vlaga v razvoj sodobnih motorjev z notranjim zgorevanjem, absolutno pa vlaga tudi v razvoj električnih modelov, ki bodo, kot rečeno, na voljo od leta 2025.
 

Glede prehoda na elektriko meni, da bi moral biti smotrn, da bi moral zajemati celoten ekosistem vozila, od pridobivanja surovin do same izdelave, uporabe in končne razgradnje vozila.

Kateri je trenutno vaš najbolje prodajani model?
Naš najbolje prodajani model v Sloveniji je mazda CX-30, na globalnem trgu pa mazda CX-5.

Kolikšen delež torej ima CX-30 oziroma koliko ste jih prodali lani?
V lanskem letu smo imeli v prvi polovici še omejeno proizvodnjo vseh modelov, zato smo prodali le 286 Mazd CX-30. Letos teh omejitev ni več, posledično planiramo prodati dobrih 500 primerkov tega modela, ki predstavlja polovico naše prodaje v Sloveniji.

Mazda je podobno kot mnogi drugi proizvajalci svojo paleto prilagodila trendu športnih terencev. Ali s prodajnega vidika kaj pogrešate klasične modele, kot so bili limuzinska in karavanska mazda 6 ter enoprostorska mazda 5?
Povpraševanje po teh tako imenovanih klasičnih modelih je izjemno upadlo. V tem smislu jih ne pogrešamo, saj naši kupci raje posegajo po športnih terencih, kar je trend zadnjih let tako na lokalnem kot tudi globalnem trgu. Seveda se proizvajalci temu primerno odzivajo pri razvoju, saj morajo biti proizvodi smiselni tudi z ekonomskega vidika.

Poleg elektrifikacije se napovedujejo podražitve avtomobilov tudi zaradi uvedbe zdaj sicer nekoliko omiljenega okoljskega standarda Euro 7. Kaj glede tega pričakujete pri Mazdi?
Mazda je pripravljena na implementacijo okoljskega standarda Euro 7. V tem smislu je tekel tudi razvoj pogonskih tehnologij v zadnjih letih. Na račun standarda Euro 7 zato ne pričakujemo podražitev.

Julija 2024 je za vse nove avtomobile začela veljati nova Uredba o splošni varnosti (General Safety Regulation – GSR) in bo zahtevala obvezno vgradnjo nove varnostne opreme, kot je denimo sistem za opozarjanje na utrujenost oziroma nepozornost voznika. Bi lahko to vplivalo na cene avtomobilov?
Razvoj in vgradnja novih dodatnih tehnologij načeloma nekoliko podraži avtomobile. Vendar govorimo o tehnologiji, ki je prisotna že v marsikaterem našem modelu.

Na splošno so se cene po nekaj letih višanja zaradi različnih kriz počasi le začele umirjati in celo padati. Kaj glede tega napovedujete za letos?
Menim, da bodo letošnje cene primerljive z lanskimi. Ob predpostavki, da ne bo prišlo do hujših globalnih pretresov. Seveda pa bodo v želji po konkurenčnosti na trgu vedno prisotne ugodnosti oziroma spodbude za kupce.

Torej lahko pričakujemo popuste?
Absolutno. Popusti so že bili in bodo ostali. V času, ko avtomobilov ni bilo dovolj, ni bilo niti popustov. Danes, ko je avtomobilov dovolj in se morda pri kom začenjajo kopičiti, ta začne s popusti, drugi pa se morajo prilagoditi zato, da bi si zagotovili svoj del pogače. Naš trg je zrel. Čisto novih kupcev ni, zato je treba pridobiti obstoječe.

Januarja ste z enoletnim mandatom postali tudi predsednik Sekcije za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije. Iz sporočila za javnost izhaja, da boste največ pozornosti posvetili prenovi Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN), ki je v preteklosti vseboval nekaj precej kontroverznih predlogov. Kakšen načrt imate?
NEPN je osrednji strateško izvedbeni dokument naše države na področju zelenega prehoda. Glede na to, da je pri nas promet odgovoren kar za tretjino vseh emisij toplogrednih plinov in da na področju prometa emisije naraščajo, namesto da bi se zmanjševale, se nam zdi popolnoma neodgovorno, da bi v prenovljenem NEPN-u cilje za to ključno področje kar izpustili. Če sem čisto konkreten, želimo, da se za vsako leto posebej natančno ve, koliko električnih avtomobilov mora voziti po slovenskih cestah, da bi dosegli emisijske cilje. Le tako bomo lahko sproti preverjali, ali smo na pravi poti, ali so ukrepi, ki jih izvajamo, učinkoviti, in če so morda potrebni še dodatni. Če se bo določeno leto izkazalo, da je električnih avtov toliko, kot smo načrtovali ali pa mogoče celo več, pa se seveda lahko utemeljeno pogovarjamo tudi o opustitvi določenih ukrepov. Dejstvo, da pripravljavci prenovljenega NEPN-a in Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo tako vztrajno zavračajo definiranje ciljev za to ključno področje zelenega prehoda celotne družbe, nas sicer ne navdaja z optimizmom. Upam, da se tu še kaj spremeni, ker bi bilo res škoda, če bi tako pomemben dokument sprejemali s figo v žepu, brez resnega namena za definiranje, kaj šele doseganje ciljev.
 

Mazda je v zadnjih letih razvijala pogonske tehnologije tako, da bodo zadostile zahtevam standarda Euro 7. Zato ta ne bo prinesel podražitve njenih modelov.

V Nemčiji so nekateri proizvajalci ob ukinitvi subvencij za nakup električnih avtomobilov znižali njihove cene. Bi se kaj podobnega lahko zgodilo tudi pri nas?
To je predvsem vprašanje za predstavnike znamk. Vendar na našem trgu subvencije še ostajajo, zato dogajanje na nemškem trgu najverjetneje ne bo imelo velikega vpliva na dogajanje pri nas. Nemčija je ocenila, da je trg električnih avtomobilov dovolj zrel in ne potrebuje več subvencij. A izkazalo se je, da ni tako, saj so morali proizvajalci na cesto spraviti avtomobile, ki so bili že proizvedeni ali so bili v proizvodnji, tako da so morali zarezati v svojo pogačo. Vemo, da je slovenski trg še zelo nezrel, kar se električnih vozil tiče. Obsega le približno osem odstotkov celotnega trga, pri čemer je od tega tudi nekaj izvoza. Spodbude za zdaj ostajajo in menim, da bodo še nekaj časa potrebne. Ni pa to edina rešitev. Smiselne bi bile tudi kakšne davčne spodbude, ki bi prispevale k povečanju trga. Seveda bi bila potrebna tudi infrastruktura, ki pri nas niti približno ni na ravni, ki bi omogočala brezskrbno uporabo električnega avtomobila. Zlasti v starejših blokovskih naseljih to ni mogoče.

Kdaj subvencije ne bodo več potrebne?
Subvencije so primerno orodje pri popularizaciji električnih vozil. Ker na tem področju še ne dosegamo zadanih številk, še manj pa novih, ki bi bile skladne s povečanimi ambicijami Evropske unije, bodo subvencije verjetno prisotne še nekaj časa. Vendar subvencije niso edini način spodbujanja prehoda na električno mobilnost, kot sem že omenil. Zelo učinkovite so recimo davčne spodbude. Gre za zelo kompleksen izziv, zato ni ene same rešitve. En samcat ukrep ne bo dovolj.

Videti je, da prehod na elektriko glede na zastavljene cilje Evropske unije poteka prepočasi. Kdo ga lahko oziroma bi ga moral pospešiti? Proizvajalci, države ali drugi deležniki?
Največ lahko za to naredijo države članice oziroma Evropska unija. Vendar mora biti prehod na elektriko bolje načrtovan in nadziran. Predvsem pa mora biti smotrn. Prehod ne elektriko ne more in ne sme biti edina točka na agendi. Izjemno pomembno je, da zajamemo celoten ekosistem vozila, od pridobivanja surovin do same izdelave, uporabe in končne razgradnje vozila. Pomembna je celotna bilanca toplogrednih plinov. Obenem pa je treba prenoviti in pozeleniti elektroenergetske sisteme držav. Kako lahko govorimo o okolju prijaznih električnih vozilih, če pa električna energija za njihov pogon prihaja iz umazanih fosilnih virov?

Kaj pa vaš uživaški roadster MX-5? Je ta trenutni model zadnji, pri katerem bodo vožnjo spremljali brnenje in tresljaji bencinskega motorja?
Močno upam, da ne. To je model, ki te navduši. S svojo nevsiljivo prvinskostjo in analognimi občutki je pravi obliž na tegobe digitalnega sveta.