Tako se dela!

Električni pogon v avtomobilih je pravi »game changer«, kar pomeni, da spreminja pravila igre na določenih področjih. Na primer glede zmogljivosti, ki brez napora omogočajo izjemne pospeške. Na drugi strani imajo električni avtomobili nekaj zelo negativnih plati, kjer je še veliko prostora za izboljšave. To so predvsem velika masa, omejen doseg in trajanje polnjenja, ki ga ni mogoče primerjati s časom, potrebnim za točenje goriva. Zato je dober električen avtomobil tisti, ki zna ponuditi za klasične avtomobile težko dosegljive zmogljivosti, obenem pa z napredno tehniko omejuje zdaj že pregovorne slabosti baterijsko-električnih vozil. In to taycanu zelo dobro uspeva. Poglejmo, kako ...

Po približno štirih letih je doživel prenovo, ki mu je prinesla blago estetsko osvežitev in predvsem tehnične izboljšave tako glede moči in zmogljivosti kot glede baterije, dosega in polnjenja. V preizkušeni izvedbi 4S cross turismo je opremljen z dvema elektromotorjema, ki mu zagotavljata 440 kW moči (598 KM) in 710 Nm navora. Od tega je sicer 60 kW na voljo le za kratek čas, za speljevanje s funkcijo launch control in s funkcijo push to pass za res hitra prehitevanja. In to je nedvomno »game changer« oziroma nekaj, kar v takšnih okvirih lahko ponudi le električni avtomobil. Od 0 do 100 km/h se izstreli v 3,8 sekunde, funkcija push to pass, ki poskrbi za dodatno moč za 10 sekund, pa je resnično zabaven in vznemirljiv dodatek. Vse to je še impresivnejše ob podatku, da gre za avtomobil, ki tehta 2,35 tone. Toda to maso med vožnjo odlično skriva. Volan je zelo natančen, štirikolesno krmiljenje pa mu zagotavlja izjemno okretnost. Tudi prilagodljivo zračno vzmetenje, ne glede na izbrani vozni način (normal, sport, sport plus, range in gravel), odlično opravlja svojo nalogo. V osrednjem načinu normal omogoča udobje za vsak dan, v načinih sport in sport plus pa s tršo nastavitvijo ter znižanim podvozjem ostrejšo in bolj dinamično vožnjo. Toda ob tem vselej skrbi za stabilnost in zanesljiv občutek, pri čemer v načinu sport plus elektronika zadku dovoli nekaj več svobode, kar pomeni več zabave za voznika. Skratka, vozne lastnosti so takšne, kot jih od porscheja pričakujemo. Odlične!

Zahvaljujoč štirikolesnemu krmiljenju je zelo okreten in med vožnjo zelo dobro skriva skoraj 2,4 tone mase.


Nato pridemo do za večino električnih avtomobilov problematična področja. To so kapaciteta baterije, doseg in hitrost polnjenja. Tudi tu taycan ne razočara. Baterijski sklop, ki je delno nameščen v dnu, delno pa pod zadnjimi sedeži, ima neto kapaciteto 97 kWh. Po meritvenem ciklu WLTP to zadostuje za 614 kilometrov dosega, pri čemer je bolj realno računati na 400 do 450 kilometrov. Na testu se je poraba na regionalnih cestah gibala okoli 20 kWh/100 km, na avtocesti okoli 25 kWh/100 km, ob priganjanju med ovinki pa malce pod 35 kWh/100 km. Ob tem je testno povprečje na koncu znašalo 23,3 kWh/100 km, kar je dober rezultat. Tu moramo poudariti, da potovalni računalnik glede na slog vožnje zelo natančno izračunava doseg, tako da se je na prikazan podatek dejansko mogoče zanesti. In potem pridemo do polnjenja. Le-to lahko z enosmernim tokom (DC) poteka z največjo močjo 320 kW (pred prenovo 270 kW), kar pomeni, da je mogoče baterijo v idealnih pogojih napolniti od 10 do 80 % v le 18 minutah. Je pa moč in s tem hitrost polnjenja med drugim odvisna od stanja napolnjenosti in temperature baterije. Polnjenje z veliko močjo (nad 300 kW) poteka približno med 5 in 50 % napolnjenosti. Podatek o tem, s kakšno močjo bo mogoče v določenem trenutku polniti, je dostopen na instrumentni plošči, kar je poleg natančno izračunanega dosega zelo pomemben podatek za smotrno načrtovanje postankov. Za to je v pomoč navigacija, ki ob vnosu cilja priporoča, kje in koliko časa polniti, ter prikaže predviden doseg na cilju. Poleg tega poskrbi, da baterija doseže idealno temperaturo za optimalno polnjenje. Nam je na hitri polnilnici uspelo dopolniti s 26 na 80 % v le 13 minutah, saj je moč presegala 300 kW, drugič, ko je baterija ob postanku kazala 57 %, je potekalo bistveno počasneje, z največjo močjo 180 kW. Zato je jasno, da je res hitro polnjenje mogoče le ob idealnih pogojih in je namenjeno predvsem hitrim postankom na poti.

Ob voznih načinih normal, sport in sport plus sta na voljo še varčni način range za večji doseg in gravel za vožnjo, kjer se asfalt konča.


Sicer je taycan kot Porschejev prvi popolnoma električni model v primerjavi z drugimi nekoliko bolj digitaliziran. Instrumentna plošča z ukrivljenim zaslonom z različnimi grafikami, med katerimi najdemo tudi takšne z okroglimi merilniki, kar dobro pooseblja Porschejev klasični duh, medtem ko sredinska konzola očitno predstavlja željo po spremembah. Pod osrednjim zaslonom za multimedijsko napravo je nameščen manjši zaslon, namenjen upravljanju klimatske naprave z nekaj bližnjicami. Ta omogoča tudi upravljanje multimedije in pisanje po njem, denimo za vnašanje ciljev v navigacijo. Klasičnih gumbov ni. Žal ne zgornji ne spodnji zaslon nista tako odzivna, kot bi pričakovali. Spodnji se odziva s tresenjem, kar se žal ne more primerjati z občutkom, ki ga dajejo klasični gumbi. Še najbolj moteče pa je upravljanje zračnih rež prek zaslona. Res nepraktično in nepotrebno. A tu se kritike končajo. Položaj za volanom, ki je mimogrede enak kot pri 911-ki, je odličen, materiali in kakovost izdelave tudi. Zadaj je dovolj prostora za noge in glave dveh odraslih potnikov, za katerih udobje je poskrbljeno tudi z ločenim upravljanjem štiripodročne samodejne klimatske naprave. In čeprav gre za neke vrste karavan, prtljažnik zaradi kupejevsko oblikovanega zadka s 446 litri osnovne prostornine ni rekordno velik, a je zato pravilno oblikovan in zelo lepo obdelan.

181.108 evrov je znašala cena testnega avtomobila s kar nekaj vse prej kot poceni dodatki.


Z naštetim je taycan eden od boljših električnih avtomobilov, ki si jih je v tem trenutku mogoče omisliti, saj ob visokih zmogljivostih ponuja odlične vozne lastnosti, sprejemljiv doseg brez presenečenj in, ne nazadnje, zelo hitro polnjenje. Ob tem je jasno, da gre za premijski avtomobil, ki je vse prej kot za vsak žep in pri katerem je za veliko luštnih stvari treba konkretno doplačati. Denimo za štirikolesno krmiljenje, ki stane dobra dva tisočaka, ali za 21-palčna platišča s ceno 4.690 evrov oziroma za panoramsko streho z možnostjo stopenjskega zasenčenja, ki stane nekaj več kot 5.000 evrov. Testni primerek je tako imel dodatkov za slabih 50.000 evrov. A to je pravi porsche, ki poleg odlične tehnike prinaša tudi za znamko značilen imidž z oblikovnimi elementi in kakovostjo izdelave vred. In če smo v zadnjih letih videli kar nekaj različnih pristopov pri snovanju električnih avtomobilov, je Porschejev gotovo eden boljših. Tako se dela!
 

zmogljivosti, vozne lastnosti, hitrost polnjenja

upravljanje klimatske naprave prek zaslona, cena

brez napak