20. oktobra 1965 je Volvov testni voznik Nils Wickstrom s tekočih trakov Volvove tovarne v Lundyju odpeljal zadnji model PV544 (v več kot osmih letih so ga izdelali v kar 440 tisoč primerkih). Omenjeni model so predstavili leta 1958, nasledil pa je model PV444. Slednji je bil prvi avtomobil z varnostnim laminiranim steklom, PV544 pa se je kot prvi avtomobil na svetu lahko pohvalil s standardnimi varnostnimi pasovi. Poleg tega je bil tudi precej zmogljiv, saj sta bila v njegovi ponudbi tudi štiristopenjski menjalnik in za tiste čase močan 70-kilovatni (95 KM) motor. Bil je tudi razmeroma poceni, zato so ga že prvo leto izdelali v več kot 100 tisoč primerkih. Tovarna se je kljub temu odločila za njegovo 'prezgodnjo' upokojitev.

1/

Predelav Mercedesovega razreda G smo v zadnjih letih videli že ogromno, a pri Brabusu jim očitno še vedno ne zmanjka idej. Njihova najnovejša stvaritev je P 900 rocket edition, razkošen pick-up z 900 "konji", ki do stotice pospeši v manj kot štirih sekundah, stane pa skoraj 850.000 evrov. Izdelali bodo le deset primerkov.

P 900 sicer ni povsem nov, saj so prvo različico predstavili že leta 2022. Nova generacija temelji na aktualnem mercedesu-AMG G 63, ki pa je doživel precej več kot le kozmetično preobrazbo. Pri Brabusu so okvir vozila podaljšali za pol metra, ga dodatno okrepili in za potniško kabino namestili odprt tovorni prostor. Tako je nastal kar 5,38 metra dolg pickup s štirimi vrati.

Za zadnjimi sedeži je nova jeklena pregrada z ogrevanim steklom, dno kesona in prtljažna vrata so kovinska, stranice pa iz ogljikovih vlaken. Za piko na i so tla obložili s tikovino, dodali dva vodotesna predala s ključavnico in črn zaščitni okvir. Podatka o nosilnosti Brabus ne navaja, a težko si predstavljamo, da bi lastniki tako dragocen avtomobil uporabljali za prevažanje gradbenega materiala.

Tudi sicer je zunanjost vse prej kot diskretna. Razširjeni blatniki, veliki dovodi zraka, karbonski dodatki in osvetljena maska hladilnika z Brabusovim emblemom poskrbijo, da avtomobila ni mogoče spregledati. Posebej zanimivi so stranski izpuhi pred zadnjima kolesoma, obdani z rdečo osvetlitvijo. Na zadku pa pozornost pritegne osvetljen napis Brabus.

Za razliko od običajnega razreda G, ki slovi po terenskih sposobnostih, je rocket edition namenjen predvsem hitri cestni vožnji. Opremljen je s športnim vzmetenjem, ki karoserijo zniža za približno 45 milimetrov, in ogromnimi 24-palčnimi kovanimi platišči z aerodinamičnimi dodatki iz ogljikovih vlaken. To ni avtomobil, s katerim bi se lastnik želel prebijati skozi blato in kamenje.

Pod pokrovom motorja se skriva temeljito predelan AMG-jev osemvaljnik z dvema turbopolnilnikoma. Prostornino so povečali na 4.407 kubičnih centimetrov, vgradili kovane bate, novo ročično gred, večja turbopolnilnika in izboljšan sistem dovoda goriva. Motor razvije 662 kW (900 KM) in 1.250 Nm navora, ki pa je zaradi zaščite menjalnika elektronsko omejen na 1.050 Nm.

Moč se prek devetstopenjskega samodejnega menjalnika prenaša na vsa štiri kolesa. Pospešek od 0 do 100 km/h znaša vsega 3,7 sekunde. Za pravo zvočno kuliso skrbi športni izpušni sistem z elektronsko krmiljenimi loputami, ki omogoča izbiro med glasnim rohnenjem osemvaljnika in precej tišjim načinom delovanja.

Razkošje se nadaljuje v notranjosti, kjer prevladujejo črno usnje, alkantara, rdeči šivi in ogljikova vlakna. Rdeči poudarki krasijo tudi zračnike, vratne kljuke in druge podrobnosti. Zadnja vrata se odpirajo pod kotom 90 stopinj, potnikom zadaj pa so na voljo dodatni prikazovalniki, na katerih lahko spremljajo hitrost, vrtljaje motorja in pospeške. Vsak kupec prejme tudi posebno potovalno torbo, izdelano v slogu notranjosti.

In koliko stane takšna ekstravaganca? Brabus za predstavljeni primerek zahteva 846.944 evrov z nemškim DDV. Preostalih devet avtomobilov bodo izdelali po individualnih željah kupcev, zato se lahko cena še precej zviša.

2/

Nekoč so bili grand tourerji nizki in prestižni dvovratni kupeji z močnim motorjem in udobjem za dva. Tudi Opel je imel kakšnega v ponudbi, a danes je to postala skoraj izključno domena najprestižnejših znamk, medtem ko se vozniki že nekaj časa, tudi za užitke, najraje obračajo h križancem in športnim terencem. Ne le to, velikokrat so prav ti v samem vrhu ponudbe, tudi pri Oplu, kjer trenutno kraljuje model grandland.

Svetlobni dizajn
Sodobne, celo futuristično monolitske linije ostrih robov grandlanda skrbijo, da je dobro viden tudi v morju tekmecev. Posebnost je značilna sprednja maska z Oplovim vizirjem, še bolj poseben pa je svetlobni napis na zadku, ki pri tej znamki prvič vključuje osvetljeno ime znamke (logotipa zadaj ni), medtem ko se zadnje luči razprostirajo prek celotne širine avtomobila. Iz prakse lahko potrdimo, da so oblikovalci dosegli želeni učinek, saj se marsikomu zdi, da gre za avtomobil višjega razreda, ne pa predstavnika segmenta C, ki v dolžino meri 465 centimetrov.

Tudi ko je baterija izpraznjena, je na voljo štirivaljnik s 110 kW (150 KM), celoten pogon pa še vedno deluje kot klasičen hibrid.


Pojem prostornosti danes in nekoč
Če so uporabniki klasičnih grand tourerjev potrebovali prostor za par kovčkov in občasno komplet golf palic, je danes razpon potencialnih konjičkov neprimerno večji in tako zahteva tudi precej več prostora. Prtljažnik s kar 550 litri osnovnega prostora in 1.645 litri, če sta v uporabi le sprednja dva sedeža, mora biti dovolj za vse vrste pripomočkov za aktivno preživljanje prostega časa. Prostorsko udobje sicer ponujata tudi sprednja sedeža AGR z ledveno oporo in prilagodljivim sedalnim delom, nikakršne stiske pa ni niti na zadnji klopi. Grandland je v tem pogledu lahko zelo dober družinski avtomobil.

Ergonomija, ki se upira trendom
Od novih avtomobilov danes pričakujemo velikanske zaslone, ki prevzemajo naloge vseh klasičnih stikal in gumbov, a se grandland temu vsaj deloma upira. Na vrhu razgibano oblikovane in kakovostno sestavljene armaturne plošče je sicer velik zaslon s premerom 40,6 centimetra, a so pod njim fizične komande za upravljanje klimatske naprave ter velik vrtljiv gumb za nastavljanje glasnosti avdio sistema. Tudi na volanu so gumbi analogni in preprosto uporabni. Stellantisovi multimedijski sistemi praviloma niso ravno najboljši, a se je tokrat dovolj solidno odrezal. Da, lahko bi bili hitrejši in logika menijev bi bila prav tako lahko boljša.

Pogon, ki ne razdvaja, ampak razvaja
V zadnjem času so priključni hibridi dobili nov zagon, predvsem po zaslugi spodobnejših električnih dosegov, ki jih zmorejo. Tudi grandland je s 17,9-kWh baterijo sposoben brez pomoči bencinskega motorja premagati dnevne razdalje večine slovenskih voznikov. Tovarna obljublja 87 kilometrov, nam pa jih je uspelo prevoziti okoli 65. Seveda je bistvo priključnega hibrida v dvojnosti pogona, v primeru testnega avtomobila 1,6-litrskega bencinskega štirivaljnika, ki družbo dela elektromotorju z 92 kW (125 KM). Bencinski stroj je večji kot v blagohibridnem modelu in s prisilnim polnjenjem zmore kar 110 kW (150 KM). Ko zmanjka baterije, je torej vožnja še vedno poskočna in obenem tudi varčna, saj vse skupaj deluje na klasičen hibridni način. Pri nas je takrat na 100 kilometrov zahteval okoli sedem litrov in pol. Zares pohvalna pri tem pa je prostornina posode za gorivo, ki znaša 55 litrov. Marsikateri priključni hibrid ima drastično manjšo, grandland PHEV pa, nasprotno, zmore veliko avtonomijo. Več kot 1.100 kilometrov obljubljajo pri Oplu, a bi za to morali imeti peresno lahko nogo na stopalki za plin.

3 ure je dovolj, da se napolni baterija na 7,4-kW polnilnici.


Živahno, a ne športno
Skupna moč pogonskega sistema s 7-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom na čelu zmore 143 kW (195 KM), kar je več kot dovolj za ležerno premagovanje velikih razdalj na kateri koli energent. Samo z elektriko gre do hitrosti 130 km/h, potem pa mora vskočiti bencinski stroj. Tudi pospeševanje ni lenobno, saj skoraj dve toni težak avtomobil do stotice skoči prej kot v osmih sekundah. Pa kljub temu ni ravno športen, ampak predvsem udoben, neutrujajoč in suveren potovalnik. Za pravo športnost je na voljo zmogljivejši PHEV, ki ob dodatni moči ponuja še štirikolesni pogon.

Če torej iščete grand tourerja po novodobni definiciji tega pojma, potem je takšen grandland vreden vaše pozornosti. Se je pa ob tem treba zavedati, da za vse, kar ponuja, tudi precej zahteva. Po odštetih ugodnostih in s štirimi tisočaki dodatne opreme na krovu je zanj namreč še vedno treba odšteti 45.600 evrov.
 

videz, prostornost, udobni sedeži, delež analognih stikal

cena za priključni hibrid, velika masa

brez napak

3/

Nekoč so bili grand tourerji nizki in prestižni dvovratni kupeji z močnim motorjem in udobjem za dva. Tudi Opel je imel kakšnega v ponudbi, a danes je to postala skoraj izključno domena najprestižnejših znamk, medtem ko se vozniki že nekaj časa, tudi za užitke, najraje obračajo h križancem in športnim terencem. Ne le to, velikokrat so prav ti v samem vrhu ponudbe, tudi pri Oplu, kjer trenutno kraljuje model grandland.

Svetlobni dizajn
Sodobne, celo futuristično monolitske linije ostrih robov grandlanda skrbijo, da je dobro viden tudi v morju tekmecev. Posebnost je značilna sprednja maska z Oplovim vizirjem, še bolj poseben pa je svetlobni napis na zadku, ki pri tej znamki prvič vključuje osvetljeno ime znamke (logotipa zadaj ni), medtem ko se zadnje luči razprostirajo prek celotne širine avtomobila. Iz prakse lahko potrdimo, da so oblikovalci dosegli želeni učinek, saj se marsikomu zdi, da gre za avtomobil višjega razreda, ne pa predstavnika segmenta C, ki v dolžino meri 465 centimetrov.

Tudi ko je baterija izpraznjena, je na voljo štirivaljnik s 110 kW (150 KM), celoten pogon pa še vedno deluje kot klasičen hibrid.


Pojem prostornosti danes in nekoč
Če so uporabniki klasičnih grand tourerjev potrebovali prostor za par kovčkov in občasno komplet golf palic, je danes razpon potencialnih konjičkov neprimerno večji in tako zahteva tudi precej več prostora. Prtljažnik s kar 550 litri osnovnega prostora in 1.645 litri, če sta v uporabi le sprednja dva sedeža, mora biti dovolj za vse vrste pripomočkov za aktivno preživljanje prostega časa. Prostorsko udobje sicer ponujata tudi sprednja sedeža AGR z ledveno oporo in prilagodljivim sedalnim delom, nikakršne stiske pa ni niti na zadnji klopi. Grandland je v tem pogledu lahko zelo dober družinski avtomobil.

Ergonomija, ki se upira trendom
Od novih avtomobilov danes pričakujemo velikanske zaslone, ki prevzemajo naloge vseh klasičnih stikal in gumbov, a se grandland temu vsaj deloma upira. Na vrhu razgibano oblikovane in kakovostno sestavljene armaturne plošče je sicer velik zaslon s premerom 40,6 centimetra, a so pod njim fizične komande za upravljanje klimatske naprave ter velik vrtljiv gumb za nastavljanje glasnosti avdio sistema. Tudi na volanu so gumbi analogni in preprosto uporabni. Stellantisovi multimedijski sistemi praviloma niso ravno najboljši, a se je tokrat dovolj solidno odrezal. Da, lahko bi bili hitrejši in logika menijev bi bila prav tako lahko boljša.

Pogon, ki ne razdvaja, ampak razvaja
V zadnjem času so priključni hibridi dobili nov zagon, predvsem po zaslugi spodobnejših električnih dosegov, ki jih zmorejo. Tudi grandland je s 17,9-kWh baterijo sposoben brez pomoči bencinskega motorja premagati dnevne razdalje večine slovenskih voznikov. Tovarna obljublja 87 kilometrov, nam pa jih je uspelo prevoziti okoli 65. Seveda je bistvo priključnega hibrida v dvojnosti pogona, v primeru testnega avtomobila 1,6-litrskega bencinskega štirivaljnika, ki družbo dela elektromotorju z 92 kW (125 KM). Bencinski stroj je večji kot v blagohibridnem modelu in s prisilnim polnjenjem zmore kar 110 kW (150 KM). Ko zmanjka baterije, je torej vožnja še vedno poskočna in obenem tudi varčna, saj vse skupaj deluje na klasičen hibridni način. Pri nas je takrat na 100 kilometrov zahteval okoli sedem litrov in pol. Zares pohvalna pri tem pa je prostornina posode za gorivo, ki znaša 55 litrov. Marsikateri priključni hibrid ima drastično manjšo, grandland PHEV pa, nasprotno, zmore veliko avtonomijo. Več kot 1.100 kilometrov obljubljajo pri Oplu, a bi za to morali imeti peresno lahko nogo na stopalki za plin.

3 ure je dovolj, da se napolni baterija na 7,4-kW polnilnici.


Živahno, a ne športno
Skupna moč pogonskega sistema s 7-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom na čelu zmore 143 kW (195 KM), kar je več kot dovolj za ležerno premagovanje velikih razdalj na kateri koli energent. Samo z elektriko gre do hitrosti 130 km/h, potem pa mora vskočiti bencinski stroj. Tudi pospeševanje ni lenobno, saj skoraj dve toni težak avtomobil do stotice skoči prej kot v osmih sekundah. Pa kljub temu ni ravno športen, ampak predvsem udoben, neutrujajoč in suveren potovalnik. Za pravo športnost je na voljo zmogljivejši PHEV, ki ob dodatni moči ponuja še štirikolesni pogon.

Če torej iščete grand tourerja po novodobni definiciji tega pojma, potem je takšen grandland vreden vaše pozornosti. Se je pa ob tem treba zavedati, da za vse, kar ponuja, tudi precej zahteva. Po odštetih ugodnostih in s štirimi tisočaki dodatne opreme na krovu je zanj namreč še vedno treba odšteti 45.600 evrov.
 

videz, prostornost, udobni sedeži, delež analognih stikal

cena za priključni hibrid, velika masa

brez napak

4/

Kitajski regulatorji očitno namenjajo precej pozornosti funkcionalnosti sodobnih vozil in si prizadevajo preprečiti pretiravanje z elegantnimi in sodobnimi, a v praksi precej neuporabnimi ali celo nevarnimi tehnološkimi rešitvami. Tako so prepovedali že nadležne elektronske izvlečne kljuke, obenem pa si prizadevajo, da bi se ključne funkcije vozila upravljale s fizičnimi gumbi in stikali. Preverjajo tudi zaslone na dotik in druge moteče elemente v notranjosti vozil.

Nedavno obvestilo, ki ga je objavilo kitajsko ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo (MIIT), razkriva možnost splošne prepovedi vozil s prilagodljivimi in zložljivimi zasloni. Trenutno sicer noben serijski avtomobil na Kitajskem še nima zložljivega zaslona, vendar tehnologija že obstaja.

V obvestilu je navedeno, da bi regulatorji lahko zahtevali, da veliki zasloni infozabavnih sistemov, drugi zasloni in projekcijski zasloni pred vgradnjo in uporabo prestanejo preizkuse voznikove varnosti, varnosti ob trku ter zanesljivosti v ekstremnih razmerah. To bi lahko pomenilo prepoved preveč motečih zaslonov, kar pa bi bila slaba novica za kitajske avtomobilske proizvajalce. Veliko le-teh namreč nove avtomobile opremlja z vse večjimi zasloni, zlasti tistimi, ki so namenjeni sovoznikom.

Pod drobnogledom so tudi sedeži

Predlog vključuje tudi več drugih razširjenih funkcij, Kitajska pa bi lahko med vožnjo prepovedala uporabo tudi tako imenovanih »zero gravity« sedežev. Ti se običajno močno nagnejo nazaj in imajo velike opore za noge. Voznik jih med premikanjem vozila ne sme uporabljati, potniki pa običajno lahko. V obvestilu ni posebej pojasnjeno, zakaj preiskovalci preverjajo te sedeže, vendar je razlog najverjetneje povezan z varnostjo.

Preiskovalci podobno preverjajo tudi dnevne LED luči, ki omogočajo uporabnikom ustvarjanje lastnih svetlobnih vzorcev. Regulatorji so predlagali tudi prepoved uporabe glasovnih ukazov za upravljanje ključnih varnostnih funkcij, kot so prižiganje žarometov, odpiranje vrat in odpiranje pokrova motorja.

Če bodo predlagana nova pravila sprejeta, jih bodo morala upoštevati vsa vozila, izdelana od 1. januarja 2027 dalje. Vozila, ki so že na trgu, pa bo treba ustrezno prilagoditi do 1. julija 2027.

5/

Kitajski proizvajalci avtomobilov očitno ne tekmujejo več samo v velikosti zaslonov, moči motorjev in dosegu. Zdaj poskušajo kupce presenetiti tudi z rešitvami, na katere evropski proizvajalci še niso pomislili. Lep primer je veliki SUV IM LS8, ki je na družbenih omrežjih pritegnil pozornost predvsem zaradi posnetka, na katerem vanj zlagajo kovčke. In teh ni malo.

Po navedbah proizvajalca jih lahko v avtomobil spravijo kar 47! Seveda ne gre za običajen prtljažnik. Za takšen podvig je treba podreti vse sedeže razen voznikovega, kovčki pa so različnih velikosti. Toda tudi pri običajni postavitvi sedežev naj bi prtljažnik sprejel šest velikih, 28-palčnih potovalnih kovčkov.

Za lažjo predstavo: IM LS8 je dolg 5,09 metra, širok dva metra in ima 3,06 metra dolgo medosno razdaljo. Kupci lahko izbirajo med pet- in šestsedežno različico. Za znamko IM Motors sicer stoji kitajski avtomobilski velikan SAIC Motor, ki ima v lasti tudi znamko MG, pri njenem nastanku pa je sodeloval tudi tehnološki velikan Alibaba.

Talno gretje kot v domači dnevni sobi

Čeprav je prostornost poskrbela za spletno pozornost, se ena najbolj nenavadnih posebnosti skriva pod nogami potnikov. IM LS8 je namreč mogoče opremiti s pravim talnim gretjem.

Sistem uporablja grafensko tehnologijo in posebne aluminijaste talne plošče z videzom lesa, ki enakomerno oddajajo toploto. Tako se notranjost ne ogreva samo prek običajnih zračnikov in ogrevanih sedežev, temveč tudi neposredno iz tal.

Proizvajalec je to rešitev prvič predstavil že leta 2025 v večjem modelu LS9, zdaj pa jo ponuja tudi v LS8. Gre za eno prvih tovrstnih rešitev v serijskih avtomobilih.

In pri tem se razvajanje potnikov še ne konča. Na seznamu opreme so masažni sedeži, 21,5-palčni zaslon, ki se spusti s stropa, zvočni sistem Bang & Olufsen ter 12,3-litrski hladilnik, ki lahko vsebino tudi ogreva.

Več kot 1.600 kilometrov dosega, cena pa preseneti

Pod razkošno karoserijo se skriva električni pogon s podaljševalnikom dosega. Kolesa poganjajo elektromotorji, 1,5-litrski turbobencinski motor pa služi kot generator električne energije.

Zmogljivejša različica ima štirikolesni pogon z močjo 390 kW (530 KM), do 100 km/h pa pospeši v 4,7 sekunde. Po kitajskem merilnem ciklu CLTC lahko samo na elektriko prevozi do 430 kilometrov, skupni doseg s polno baterijo in rezervoarjem goriva pa naj bi znašal do 1.605 kilometrov.

Morda največje presenečenje je cena. Na Kitajskem se IM LS8 začne pri 249.800 juanih oziroma približno 33.400 evrih. Za zdaj je namenjen predvsem domačemu trgu, morebitna evropska cena pa še ni znana.

Čeprav je treba proizvajalčeve prikaze prostornosti in obljubljeni doseg jemati z nekaj rezerve, je eno jasno: kitajski avtomobilski proizvajalci iščejo vedno nove načine, kako izstopati. S tem avtomobilom so to dokazali tudi v praksi. 

6/

1. Organizator nagradne križanke

Ta pravila določajo način sodelovanja v nagradni križanki, objavljeni 24. 10. 2026 v časopisu Slovenske novice. Organizator nagradne križanke je podjetje Avto medija, d. o. o., Dimičeva ulica 16, 1000 Ljubljana.

2. Opis nagradne križanke

Bralci se bodo s sodelovanjem v nagradni križanki potegovali za naslednjo nagrado:

1. nagrada: 1.500 EUR

Denarna nagrada je v bruto znesku. Organizator bo odvedel akontacijo dohodnine v skladu z veljavno zakonodajo. Nagrajenec je dolžan sam poravnati morebitne druge davčne obveznosti.

2.1. Trajanje nagradne križanke

Bralci lahko svoje odgovore pošiljajo od 24. 10. 2026 do 4. 11. 2026.

2.2. Sodelovanje v nagradni križanki

Bralci bodo za nagradno križanko izvedeli v časopisu Slovenske novice, ki izide 24. 10. 2026. V nagradni igri lahko sodelujejo tako, da izpolnijo priloženi originalni nagradni kupon, ki ga pošljejo po pošti na naslov Super zabavnik, Dimičeva ulica 16, 1000 Ljubljana. V žrebu za denarno nagrado sodelujejo le s pravilnim pripadajočim geslom.

Bralci lahko v nagradni igri sodelujejo tudi tako, da pošljejo SMS s ključno besedo PZ REŠITEV na številko 6060 (primer: če je geslo nagradne križanke POLETJE, pošljejo SMS z vsebino PZ POLETJE). Cena poslanega SMS-a se zaračuna po ceniku operaterja. Cena povratnega SMS-a je 0,99€.

Skupni mesečni nagradni sklad 3.500 evrov je za ugankarske edicije (križanke) družbe Avto medija isti.

2.3. Žrebanje nagrad

Žrebanje nagrad poteka vsakega 15. v mesecu oziroma prvi delovni dan po njem. Za obdobje mesečnega žrebanja se šteje čas od 15. v mesecu do vključno 14. v naslednjem mesecu. V žrebanju za posamezni mesec sodelujejo vsi, ki v tekočem obdobju pošljejo ustrezno izpolnjene originalne kupone. Kuponi, prejeti po tem datumu, bodo uvrščeni v nagradni sklad prihodnjega meseca, vendar zgolj v okviru njihove veljavnosti. Veljavnost posameznega kupona je datumsko omejena in navedena tudi na posameznem kuponu. Žrebanje bo izvedla komisija najmanj treh članov, o poteku žrebanja se vodi zapisnik, ki vsebuje kraj, datum, prisotne in rezultate. Dokumentacija se hrani najmanj 1 leto.

Nagrada ni prenosljiva, zamenljiva za druge stvari in se ne izplača v drugačni obliki, kot je določeno v teh pravilih, razen če organizator izrecno navede drugače.

2.4. Obveščanje nagrajencev

Nagrajenci bodo o nagradi obveščeni po pošti (na naslov, naveden na kuponu, ali na telefonsko številko, s katere so poslali SMS), o rezultatih pa bodo obveščeni tudi v naslednjih revijah:

-              Mini zabavnik št. 138 (izide 26. novembra 2026)

-              Družinski zabavnik št. 172 (izide 27. novembra 2026)

Nagrajenec bo na svoj naslov prejel obrazec za izplačilo nagrade, ki ga mora izpolniti in nam ga poslati do roka, ki je naveden na obrazcu. V primeru, da tega do navedenega datuma ne stori, nagrada zapade.

3. Zasebnost, varstvo in zbiranje osebnih podatkov

Vsi osebni podatki, ki bodo organizatorju poslani s strani sodelujočih, bodo namenjeni izključno za namen pošiljanja nagrade. Sodelujoči se strinja, da se njegovi podatki (ime, priimek, kraj bivanja) v primeru, da je sodelujoči nagrajenec, objavijo v reviji Mini, Družinski in Super zabavnik. Organizator se zavezuje, da bo poslane osebne podatke varoval v skladu z Zakonom o varstvu osebnih podatkov in jih ne bo posredoval tretjim osebam. Podatki se zbirajo na podlagi osebne privolitve posameznika. V tem okviru se zbirajo naslednji podatki: osebno ime, naslov stalnega ali začasnega prebivališča, telefonska številka, naslov elektronske pošte. Pri vseh aktualnih nagradnih igrah, ki se izvajajo, se davčna številka, kot zelo občutljiv osebni podatek, zahteva naknadno samo od dejanskih izžrebancev in še to samo v primeru, ko tako nalaga zakonodaja. Potrebne podatke za prejem nagrade posreduje izžrebanec.

Udeleženec nagradne igre ima v skladu z GDPR pravico do: vpogleda, popravka, izbrisa, omejitve obdelave, prenosljivosti in ugovora. Pravice lahko uveljavlja na naslovu: info@avtomedija.si.

Splošni pogoji o nagradni igri in podrobnejša politika zasebnosti so objavljeni na www.avtomedija.si/Slovenske-novice in www.avtomedija.si/politika-zasebnosti

4. Splošni pogoji sodelovanja

Pogoj za sodelovanje je, da se sodelujoči strinja s pravili nagradne križanke. Šteje se, da s samim sodelovanjem v nagradni križanki sodelujoči pristane na vse pogoje v zvezi z nagradno križanko. Vsak sodelujoči lahko v posameznem žrebanju prejme največ eno nagrado.

V nagradni križanki lahko sodelujejo tudi mladoletne osebe, vendar le s soglasjem staršev ali zakonitega zastopnika. Če je nagrajenec mladoletna oseba, se nagrada izplača zakonitemu zastopniku, ki mora posredovati zahtevane podatke in prevzeti morebitne davčne obveznosti.

V nagradni igri (križanki) ne smejo sodelovati zaposleni v podjetjih Avto medija, d. o. o. in Delo mediji d.o.o ter njihovi ožji družinski člani.

Organizator si pridržuje pravico diskvalificirati sodelujoče, ki kršijo pravila, pošiljajo nepopolne ali napačne podatke, ali drugače ravnajo v nasprotju z namenom nagradne igre.

Organizator si pridržuje pravico spremeniti pravila ali odpovedati nagradno križanko v primeru višje sile, zakonskih sprememb ali drugih utemeljenih razlogov. O spremembah bo obvestil na spletni strani www.avtomedija.si ali v tiskovini, v kateri je bila nagradna križanka objavljena.

V Ljubljani, 24. 10. 2026

 Avto medija, d. o. o.

7/

Osnova za projekt je porsche 911 generacije 964 iz leta 1991. Singer Vehicle Design ga je v okviru programa DLS Turbo temeljito predelal, pri čemer se je zgledoval po dirkalnih modelih porsche 934 in 935, ki sta zaznamovala sedemdeseta leta.

Singer se pri svojih projektih ne omejuje na obnovo klasičnih porschejev, temveč njihove tehnične zasnove in videz prilagaja sodobnim zahtevam. Program DLS turbo je omejen na 99 avtomobilov, vsi pa so že dodeljeni kupcem. Vsak primerek nastane po individualnih željah naročnika, zato je mogoče izbirati med različnimi izvedbami in številnimi podrobnostmi.

Bokserski šestvaljnik z več kot 9.000 vrtljaji
V zadku ostaja motor z oznako M64, ki je bil vgrajen tudi v izvirni porsche 911 generacije 964, vendar je Singer njegovo zasnovo temeljito spremenil. Prostornino je povečal s 3,6 na 3,8 litra, dodal štiri ventile na valj, vodno hlajene glave valjev in dva turbinska polnilnika z elektronsko krmiljenima obvodnima ventiloma.

Rezultat je 522 kW (710 KM) in 750 Nm navora. Motor se lahko zavrti prek 9.000 vrtljajev na minuto, kar je za prisilno polnjeni šestvaljnik te vrste precej nenavadno. Moč se na kolesa prenaša prek ročnega menjalnika, s čimer so pri Singerju ohranili neposredno povezavo med voznikom in mehaniko.

Karoserija iz ogljikovih vlaken
Pomemben del predelave je karoserija iz ogljikovih vlaken, s katero so klasično silhueto generacije 964 povezali s sodobnejšimi aerodinamičnimi rešitvami. Njene oblike so razvijali tudi s pomočjo računalniških simulacij dinamike tekočin, ki omogočajo analizo pretoka zraka okoli avtomobila. Aerodinamika tako ni zgolj oblikovni dodatek, temveč je prilagojena zmogljivostim motorja.

Naročnik lahko izbira med dvema aerodinamičnima konfiguracijama. Izvedba za dirkališče ima večje zadnje krilce in izrazitejši sprednji del, cestna pa uporablja bolj zadržan zadnji spojler v obliki račjega repa ter drugače oblikovan sprednji del. Pri firefly commission sta na voljo obe konfiguraciji, zato lahko lastnik avtomobil prilagodi predvideni uporabi.

Oranžen zunaj in noter
Ta primerek izstopa z barvo solid tangerine, intenzivnim oranžnim odtenkom, ki poudarja široko in mišičasto karoserijo. Zunanjost dopolnjuje notranjost, oblečena v oranžno usnje po naročnikovih željah. Barvna usklajenost je del individualne konfiguracije, pri kateri lahko kupec izbira tudi številne druge podrobnosti.

Cena tega primerka ni znana, saj je bil prodan v zasebnem poslu. Nekateri podobni avtomobili, ki jih je predelal Singer, so na dražbah dosegli več kot milijon evrov, zato je tudi firefly commission mogoče uvrstiti med zelo drage in redke predelave klasičnega porscheja 911.

8/

Tesla se je septembra v Evropi vrnila na sam vrh. Model Y je bil najbolje prodajani avtomobil na evropskem trgu, ne glede na vrsto pogona, takoj za njim pa se je uvrstil model 3. Še pomembneje je, da je model Y po devetih mesecih leta 2026 prevzel vodstvo tudi v skupnem seštevku in prehitel doslej vodilno dacio sandero.

Po podatkih družbe Dataforce je bilo septembra v Evropi registriranih 1,34 milijona novih avtomobilov, kar je dobrih deset odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Še precej hitreje pa raste prodaja električnih vozil, ki so septembra predstavljala že skoraj tretjino vseh novih registracij.

Preberite še: AVTO FOKUS TEST tesla model Y long range

Model Y je konkurenco pustil daleč za seboj

Septembra je bilo v Evropi registriranih kar 40.971 primerkov tesle model Y, kar je 55,3 odstotka več kot v istem mesecu lani. Prednost pred zasledovalci je bila ogromna. Volkswagen golf je s 18.088 registracijami zasedel tretje mesto, dacia sandero pa se je s 17.547 primerki morala zadovoljiti s četrtim.

Med model Y in golfa se je namreč vrinila še ena tesla. Model 3 je dosegel 25.057 registracij, kar pomeni kar 105,7-odstotno rast v primerjavi z lanskim septembrom. Ameriška znamka je tako zasedla prvi dve mesti na evropski lestvici, pred vsemi bencinskimi, dizelskimi in hibridnimi avtomobili.

Dacia je izgubila vodstvo tudi na letni lestvici

Teslin uspeh pa ni omejen le na september. V prvih devetih mesecih letošnjega leta je bilo v Evropi registriranih 167.369 primerkov modela Y, kar je 51,8 odstotka več kot v enakem obdobju lani. S tem je električni SUV prehitel dacio sandero, ki je v istem obdobju dosegla 162.969 registracij. Na tretjem mestu je volkswagen golf s 151.334 primerki.

Tesla ima tako resne možnosti, da leto 2026 konča na vrhu evropske prodajne lestvice in ponovi uspeh iz leta 2023, ko je model Y že osvojil naslov najbolje prodajanega avtomobila v Evropi.

Električni avtomobili osvajajo vse večji delež trga

K Teslinemu uspehu je prispevala tudi hitra rast evropskega trga električnih avtomobilov. Njihove registracije so septembra v primerjavi z lanskim letom poskočile za skoraj 60 odstotkov, tržni delež pa je dosegel 30,5 odstotka.

Na povečano zanimanje za električne avtomobile vpliva več dejavnikov, od višjih cen goriv in državnih spodbud do vse širše ponudbe modelov. Tesla je septembra ta trend izkoristila bolje od večine konkurentov. Ali bo vodstvo obdržala tudi do konca leta, bo zato odvisno predvsem od rezultatov v zadnjih treh mesecih. Prednost pred dacio sandero trenutno znaša le 4.400 avtomobilov, tako da boj za evropsko prodajno krono še zdaleč ni odločen.

9/

Najprej so napovedovali julij, nato september, zdaj pa se bliža konec oktobra, sekcijsko merjenje hitrosti na slovenskih avtocestah pa še vedno ne deluje. Čeprav so merilne naprave že nameščene in overjene, njihov uradni zagon ostaja neznanka. Glede na postopke, ki jih je treba še opraviti, je vse manj verjetno, da bodo začele meriti še letos.

Pregled uspešen, a dela še ni konec

Darsova komisija je 16. oktobra opravila prvi pregled vseh štirih sistemov. Preverila je delovanje opreme, rezultate testiranj in spremljajočo dokumentacijo. Večjih nepravilnosti niso ugotovili, so pa izvajalcu naložili nekaj dopolnitev in odpravo preostalih pomanjkljivosti.

Po Darsovih pojasnilih te ne vplivajo na varno in pravilno delovanje sistema, kljub temu pa mora izvajalec predložiti zahtevana dokazila in urediti odprte zadeve. Za to ima na voljo dva meseca, nato je predviden ponovni komisijski pregled.

Formalni prevzem opreme zato še ni zaključen. Šele ko bodo izpolnjeni vsi pogoji, bo sistem predan policiji, ki bo skrbela za izvajanje meritev in obravnavo kršitev. Trenutno se zaključuje tudi povezovanje sistema s policijskim informacijskim okoljem.

Kdaj bodo kamere dejansko začele meriti za potrebe izrekanja glob, tako še vedno ni znano. Datum bo določila policija, voznike pa bodo o začetku nadzora predhodno obvestili.

Štirje odseki, več kot pol milijona evrov in vrsta zamud

Projekt, vreden približno 530.000 evrov, bi moral biti zaključen že marca letos. Dars je za izvajalca izbral podjetje Intermatic, ki uporablja merilnike iCar5 belgijskega proizvajalca MacQ. Zapletlo se je predvsem pri pridobivanju potrebnih meroslovnih dovoljenj, pozneje pa še pri vključevanju sistema v policijsko infrastrukturo.

Sekcijsko merjenje hitrosti je predvideno na štirih odsekih slovenskega avtocestnega križa: med Logatcem in Vrhniko proti Ljubljani, med Ljubljano Brod in Vodicami proti Kranju, na višnjegorskem klancu proti Novemu mestu ter med Podmiljem in Ločico na območju Trojan proti Mariboru.

Vsi štirje odseki so že prestali prvo overitev Urada RS za meroslovje, zadnji med njimi 16. septembra. 

Zaviranje pred kamero ne bo pomagalo

Ko bo sistem vendarle zaživel, bo nadzor hitrosti precej drugačen kot pri običajnih radarjih. Kamere bodo zabeležile čas, ko vozilo zapelje na nadzorovani odsek, in čas, ko ga zapusti. Na podlagi prevožene razdalje bo sistem izračunal povprečno hitrost.

To pomeni, da vozniku, ki bo večji del odseka vozil prehitro, zgolj zaviranje tik pred zadnjo kamero ne bo nujno pomagalo. Odločilna bo povprečna hitrost na celotni merjeni razdalji.

Namen takšnega nadzora je predvsem spodbuditi enakomernejšo vožnjo, zmanjšati število prekoračitev hitrosti in izboljšati prometno varnost.

10/

Med vse številčnejšimi kitajskimi avtomobili na našem trgu smo preizkusili križanca voyah courage, ki sodi pod okrilje korporacije Dongfeng Motor in je zasnovan precej po evropskem okusu. Skladno oblikovan, velik, prostoren in natančno izdelan avtomobil z električnim pogonom pa ima vseeno nekaj za Kitajce značilnih posebnosti – nekatere od teh so uporabne ali vsaj simpatične, druge manj.

Oblikovno je avtomobil prav posrečen, skladnih potez in precej zaobljenih linij, z ostro urezanima sprednjima žarometoma in tankimi zadnjimi lučmi. Te povezuje svetlobni trak prek celotne širine vozila, prav tak, z osvetljenim logotipom v sredini, povezuje tudi sprednja žarometa, vsa ta svetlobna telesa pa lahko priredijo pravcato predstavo v ritmu glasbe – ena izmed uvodoma omenjenih simpatičnih posebnosti, omenimo pa lahko še manj simpatične zvočne funkcije (slišijo se navzven) z živalskimi (lajanje, mijavkanje) ali naravnimi zvoki človeških prebavil, ki si jih v javnosti, če se le da, ne dovolimo.

Kakovostna notranjost pušča zelo dober, malodane premium vtis.


Tradicionalno nedodelani asistenčni sistemi
Precej bolje bi bilo, da bi se inženirji lotili pomembnejših stvari – sistema Android Auto namreč osrednji infotainment ne premore (Apple CarPlay ima), pa tudi sicer bi bil zaslon premera 38,2 centimetra lahko bolje odziven, saj ne prime vedno »v prvo«. Tudi zato, ker praktično vse upravljate prek zaslona (lahko tudi s kretnjami), vse od klimatske naprave ali izbire vonja (ja, na sredinski konzoli so tri kartuše z različnimi parfumi) pa do izklopa varnostnih sistemov. Ko smo že pri njih – njihovo delovanje je precej povprečno, pogosto pa so tudi preobčutljivi in skoraj ves čas in običajno brez prave potrebe nadležno piskajo.

Zato pa zaslon lahko pomaknete v desno oziroma pred sovoznika, njegov sedež se pomakne v udobnejši, polležeč položaj, iz armaturne plošče pa prileze priročna mizica. Idealno za malico, gledanje videa in podobnega krajšanja časa med postankom na polnilnici, ki pa je, roko na srce, razmeroma kratek, saj courage zmore polnjenje DC z močjo do 200 kW in tudi ne v povsem idealnih razmerah gre krepko prek 100 kW. Baterija LFP ima sicer 77,3 kWh neto kapacitete in ob zmerni porabi – dobrih 15 kWh v mestu in okolici, 25 kWh po avtocesti, okoli 20 kWh na 100 kilometrov v povprečju – omogoča, da z enim polnjenjem realno prevozite okoli 400 kilometrov.

Namesto žvižganja, lajanja in riganja bi precej raje imel sistem Android Auto.


Zmogljiv pogon in udobna vožnja
Preizkusili smo izvedbo z zadnjim pogonom (na voljo je tudi s štirikolesnim), kar pomeni na zadnji osi nameščen elektromotor s solidnimi 215 kW (292 KM) ter temu primernimi zmogljivosti, saj je courage suveren tudi pri višjih hitrostih na avtocesti in pri večjih obremenitvah več kot dovolj zmogljiv, ni pa odveč dodati še, da zmore vleči tudi do 1.700 kilogramov težak priklopnik. Vožnja je udobna, avtomobil lepo leži na cesti, vse skupaj zaokrožujeta tudi učinkovito blaženje udarcev in precej natančna lega tudi v nekoliko hitreje odpeljanih zavojih.

Na kratko – vozne lastnosti so dobro uravnotežene, tudi občutek na volanu in zavorni stopalki je dober in pod črto je courage po tej plati prav gotovo eden boljših električnih avtomobilov. Obenem je prostoren, tako na sprednjih kot tudi zadnjih sedežih in v prtljažniku, ki skupaj s priročnim predalom v dnu (uporaben za kabel, obvezno opremo in podobno) meri solidnih 527 oziroma 1.400 litrov. Sprednjega žal nima, je pa zato oprema zelo bogata, vključno s hlajenimi, v usnje odetimi sedeži z masažnimi funkcijami (v usnje je odet tudi dobršen del armaturne plošče z diskretno skritimi režami za zrak), 360-stopinjskim sistemom kamer za nadzor okolice vozila, panoramskim strešnim oknom, 20-palčnimi kolesi in še marsičem drugim, razen navigacije. Doplačil, niti za barvo, ni, je pa res, da končna cena 50.000 evrov prav tako ni med najnižjimi.
 

prostorna in kakovostna notranjost, bogata oprema, dobro uravnotežene vozne lastnosti

nima sistema Android Auto, varnostni sistemi

brez napak

11/

Med vse številčnejšimi kitajskimi avtomobili na našem trgu smo preizkusili križanca voyah courage, ki sodi pod okrilje korporacije Dongfeng Motor in je zasnovan precej po evropskem okusu. Skladno oblikovan, velik, prostoren in natančno izdelan avtomobil z električnim pogonom pa ima vseeno nekaj za Kitajce značilnih posebnosti – nekatere od teh so uporabne ali vsaj simpatične, druge manj.

Oblikovno je avtomobil prav posrečen, skladnih potez in precej zaobljenih linij, z ostro urezanima sprednjima žarometoma in tankimi zadnjimi lučmi. Te povezuje svetlobni trak prek celotne širine vozila, prav tak, z osvetljenim logotipom v sredini, povezuje tudi sprednja žarometa, vsa ta svetlobna telesa pa lahko priredijo pravcato predstavo v ritmu glasbe – ena izmed uvodoma omenjenih simpatičnih posebnosti, omenimo pa lahko še manj simpatične zvočne funkcije (slišijo se navzven) z živalskimi (lajanje, mijavkanje) ali naravnimi zvoki človeških prebavil, ki si jih v javnosti, če se le da, ne dovolimo.

Kakovostna notranjost pušča zelo dober, malodane premium vtis.


Tradicionalno nedodelani asistenčni sistemi
Precej bolje bi bilo, da bi se inženirji lotili pomembnejših stvari – sistema Android Auto namreč osrednji infotainment ne premore (Apple CarPlay ima), pa tudi sicer bi bil zaslon premera 38,2 centimetra lahko bolje odziven, saj ne prime vedno »v prvo«. Tudi zato, ker praktično vse upravljate prek zaslona (lahko tudi s kretnjami), vse od klimatske naprave ali izbire vonja (ja, na sredinski konzoli so tri kartuše z različnimi parfumi) pa do izklopa varnostnih sistemov. Ko smo že pri njih – njihovo delovanje je precej povprečno, pogosto pa so tudi preobčutljivi in skoraj ves čas in običajno brez prave potrebe nadležno piskajo.

Zato pa zaslon lahko pomaknete v desno oziroma pred sovoznika, njegov sedež se pomakne v udobnejši, polležeč položaj, iz armaturne plošče pa prileze priročna mizica. Idealno za malico, gledanje videa in podobnega krajšanja časa med postankom na polnilnici, ki pa je, roko na srce, razmeroma kratek, saj courage zmore polnjenje DC z močjo do 200 kW in tudi ne v povsem idealnih razmerah gre krepko prek 100 kW. Baterija LFP ima sicer 77,3 kWh neto kapacitete in ob zmerni porabi – dobrih 15 kWh v mestu in okolici, 25 kWh po avtocesti, okoli 20 kWh na 100 kilometrov v povprečju – omogoča, da z enim polnjenjem realno prevozite okoli 400 kilometrov.

Namesto žvižganja, lajanja in riganja bi precej raje imel sistem Android Auto.


Zmogljiv pogon in udobna vožnja
Preizkusili smo izvedbo z zadnjim pogonom (na voljo je tudi s štirikolesnim), kar pomeni na zadnji osi nameščen elektromotor s solidnimi 215 kW (292 KM) ter temu primernimi zmogljivosti, saj je courage suveren tudi pri višjih hitrostih na avtocesti in pri večjih obremenitvah več kot dovolj zmogljiv, ni pa odveč dodati še, da zmore vleči tudi do 1.700 kilogramov težak priklopnik. Vožnja je udobna, avtomobil lepo leži na cesti, vse skupaj zaokrožujeta tudi učinkovito blaženje udarcev in precej natančna lega tudi v nekoliko hitreje odpeljanih zavojih.

Na kratko – vozne lastnosti so dobro uravnotežene, tudi občutek na volanu in zavorni stopalki je dober in pod črto je courage po tej plati prav gotovo eden boljših električnih avtomobilov. Obenem je prostoren, tako na sprednjih kot tudi zadnjih sedežih in v prtljažniku, ki skupaj s priročnim predalom v dnu (uporaben za kabel, obvezno opremo in podobno) meri solidnih 527 oziroma 1.400 litrov. Sprednjega žal nima, je pa zato oprema zelo bogata, vključno s hlajenimi, v usnje odetimi sedeži z masažnimi funkcijami (v usnje je odet tudi dobršen del armaturne plošče z diskretno skritimi režami za zrak), 360-stopinjskim sistemom kamer za nadzor okolice vozila, panoramskim strešnim oknom, 20-palčnimi kolesi in še marsičem drugim, razen navigacije. Doplačil, niti za barvo, ni, je pa res, da končna cena 50.000 evrov prav tako ni med najnižjimi.
 

prostorna in kakovostna notranjost, bogata oprema, dobro uravnotežene vozne lastnosti

nima sistema Android Auto, varnostni sistemi

brez napak

12/

Ta tiči v novi zakonodaji, po kateri lahko italijanska vlada prevzame nadzor nad zgodovinskimi avtomobilskimi blagovnimi znamkami, ki so neaktivne najmanj pet zaporednih let. Italijansko ministrstvo za industrijo naj bi že registriralo samostojni različici znamk Autobianchi in Innocenti, domnevno z namenom, da ju ponudi kitajskim proizvajalcem avtomobilov, ki bi bili pripravljeni zgraditi tovarne na italijanskih tleh.

S tem, ko je Stellantis ime Autobianchi uporabil za posebno serijo modela pandina, pa je prekinil petletni zakonski rok oziroma je ta začel teči od začetka in tako ohranil nadzor nad zgodovinsko znamko. Hkrati je nostalgijo izkoristil na promocijo svojega mestnega avtomobila.

Platinasta barva in črna vrata prtljažnika

Fiat pandina je pravzaprav preimenovana izvedba tretje generacije modela panda, ki je bila prvotno predstavljena leta 2011. Različica tributo autobianchi je nova različica v ponudbi in se poklanja prestižnejšemu mestnemu avtomobilu iz osemdesetih let prejšnjega stoletja.

Autobianchi Y10 iz leta 1985 je namreč temeljil na osnovi prvotne fiat pande, ponašal pa se je z drugačno zunanjo podobo in kakovostnejšimi materiali v notranjosti. Prodajali so ga tudi pod znamko Lancia, s čimer je tlakoval pot modelu ypsilon.

Osnova je pandina cross

Tributo autobianchi temelji na pandini cross, po kateri je povzel plastične zaščitne obrobe, visoko nameščene meglenke in strešne nosilce. Od običajne različice pa se razlikuje po ekskluzivnem zunanjem odtenku platino, črnih elementih na spodnjem delu karoserije in posebnih oznakah na bokih vozila.

Avto je opremljen tudi z novimi 15-palčnimi platišči z logotipom Autobianchi, izbrati pa je mogoče tudi dvobarvno zunanjost s streho, ohišji vzvratnih ogledal in prtljažnimi vrati v črni barvi. Prav črna prtljažna vrata so bila ena od značilnih posebnosti modela Y10.

Prestižnejša notranjost, znan motor

Duh zadnjega autobianchija povzemajo tudi kakovostnejši materiali v notranjosti. Sedeži so odeti v mikrovlakna v svetli peščeni barvi z vzorcem »quadrettoni«, na vzglavnikih so logotipi Autobianchi.

Iz enakega materiala so tudi obloge vrat, armaturno ploščo v paltino barvi krasijo sijajni črni dodatki, za piko na i se zaslon pred voznikom in zaslon infotainmenta ponašata s posebnimi pozdravnimi grafikami.

Pod kožo je tributo autobianchi pravzaprav običajna pandina z že znanim blagohibridnim litrskim trivaljnim motorjem. Ta razvije 51 kW (70 KM) in mu streže šeststopenjski ročni menjalnik, ki moč prenaša na sprednji kolesi.

13/

BMW želi do konca leta 2027 ukiniti približno 8.000 delovnih mest po svetu. Da bi čim več zaposlenih prepričal v prostovoljni odhod, jim ponuja izjemno visoke odpravnine, ki v posameznih primerih presegajo celo 650.000 evrov. Ponudbe so očitno tako privlačne, da je zanimanje zaposlenih preseglo vsa pričakovanja. Najprej je zaradi navala odpovedal interni spletni portal, zdaj pa je BMW program za nove prijave že predčasno zaprl.

Po poročanju nemškega časnika Handelsblatt, ki je pridobil zaupni vzorec sporazuma o prenehanju delovnega razmerja, so v posameznih primerih dogovorjene odpravnine presegle 650.000 evrov. BMW teh zneskov ni želel potrditi, saj posameznih odpravnin in pogodbenih pogojev ne komentira.

Takšni zneski seveda niso namenjeni vsem zaposlenim. Višina odpravnine je odvisna predvsem od starosti, delovne dobe in plače posameznika, zato lahko najvišja izplačila pričakujejo predvsem dolgoletni zaposleni z višjimi dohodki.

Podjetje omogoča tudi različne načine izplačila. Zaposleni lahko denar prejmejo v enkratnem znesku, po obrokih, del sredstev namenijo pokojninskemu varčevanju oziroma zavarovanju ali pa izberejo kombinacijo teh možnosti.

Odidite prej in dobili boste še »turbo bonus«

BMW je zaposlenim ponudil dva možna roka za odhod. Tisti, ki delovno razmerje zaključijo do 31. marca 2027, so upravičeni do dodatne premije, imenovane »turbo bonus«. Njene natančne višine podjetje ni razkrilo. Druga možnost je odhod do 31. oktobra 2027, vendar brez dodatnega bonusa.

Denar pa ni edina ugodnost. Zaposleni, ki do konca programa dopolnijo 55 let, lahko pridobijo nekatere ugodnosti, sicer namenjene upokojencem BMW-ja. Med njimi so tudi ugodnejši pogoji za nakup novih in rabljenih avtomobilov. Posebna možnost je predvidena tudi za nekatere zaposlene v višjih plačnih razredih. Ti bodo ob odhodu lahko odkupili službeni avtomobil, ki ga uporabljajo, posameznikom na najvišjih položajih pa bo pod določenimi pogoji omogočen celo nakup dveh vozil.

Zanimanje tako veliko, da so program že zaprli

BMW je 8. oktobra več deset tisoč zaposlenim poslal povezavo do internega portala, kjer so lahko preverili višino svoje odpravnine. Naval je bil tako velik, da je sistem za nekaj ur prenehal delovati. A to je bil šele začetek. V manj kot dveh tednih je več tisoč zaposlenih izrazilo pripravljenost za odhod, zato je BMW 20. oktobra sporočil, da novih prijav ne sprejema več. Podjetje je namreč že doseglo načrtovano število interesentov.

To sicer še ne pomeni, da bodo vsi prijavljeni tudi dejansko odšli. Program temelji na prostovoljnem dogovoru, pri katerem morata soglašati tako zaposleni kot delodajalec. Do sredine novembra naj bi bilo znano, kdo bo lahko podpisal sporazum o prenehanju delovnega razmerja.

Program prostovoljnih odhodov v Nemčiji je sicer namenjen predvsem zaposlenim v administraciji, razvoju in drugih podpornih dejavnostih, ne pa delavcem v proizvodnji.

BMW želi prihraniti milijardo evrov na leto

Čeprav se odpravnine v višini več sto tisoč evrov zdijo vrtoglave, ima BMW jasen cilj: dolgoročno zmanjšati stroške poslovanja. Po informacijah Handelsblatta želi podjetje z zmanjšanjem števila zaposlenih od leta 2028 naprej prihraniti približno milijardo evrov letno.

Novi izvršni direktor Milan Nedeljković, ki je vodenje BMW-ja 14. maja 2026 prevzel od Oliverja Zipseja, je septembra predstavil tudi širši načrt za izboljšanje dobičkonosnosti. Podjetje želi leta 2028 doseči od 3- do 5-odstotno operativno maržo v avtomobilskem segmentu, do začetka prihodnjega desetletja pa jo zvišati na 8 do 10 odstotkov.

Varčevanje poteka vzporedno z obsežno prenovo ponudbe. BMW namerava do konca leta 2027 na trg poslati kar 40 novih ali posodobljenih modelov, med katerimi sta tudi novi električni i3 in nova serija 3.

14/

Ko so v veliki dvorani v Wuhuju razkrili novo omodo X, je bilo med zbranimi novinarji in gosti precej začudenih obrazov. Takšnega avtomobila od te znamke ni pričakoval skoraj nihče. Omoda je doslej gradila podobo na drzno oblikovanih, vendar predvsem cestnih križancih, na odru pa se je pojavil visok, širok in izrazito oglat terenec. In to kakšen!

V živo je videti precej bolj prepričljivo kot na prvih fotografijah. Velika kolesa, razširjeni blatniki in pokončna karoserija mu dajejo napadalen, skoraj grozeč nastop, ki nikakor ni značilen za prijazne omode. Prej bi ga pripisali bolj robustnemu jaecooju, X pa je povozil obe znamki hkrati.

Omoda X je dolga 4.654 milimetrov, široka 1.920 in visoka 1.702 milimetra, medosna razdalja pa meri 2.700 milimetrov. Po dolžini je torej primerljiva z običajnimi družinskimi SUV D razreda, a je hkrati občutno širša in zaradi oblike deluje večja. Motorni pokrov je skoraj raven, sprednji del pokončen, žarometa pa sta potisnjena proti zunanjima robovoma karoserije in na svet gledata kot oplova mokka.

Omoda X je poteplata meje obeh znamk – bolj terenska od Jaecooja in drznejša od dosedanjih omod

Med njima je široka črna površina z napisom Omoda, pod njo pa masiven odbijač. S strani pridejo do izraza visoka bočna linija, kratka previsa in veliki oglati blatniki, zadek pa zaznamujejo navpična stekla, izraziti robovi in svetlobna grafika z ostrimi prelomi. Avtomobil nima veliko mehkih površin, tudi običajnih oblikovalskih kompromisov ne.

Oblikovalci novo smer imenujejo crossvolution, njen značaj pa opisujejo z izrazom mecha cross. Navdih so iskali pri robotih, znanstvenofantastičnih filmih in videoigrah. Marketinškega izrazoslovja je sicer precej, vendar je rezultat zanimiv tudi brez njega.

Razstavni primerek v peščeno sivi barvi je imel črne karoserijske zaščite, velike grafične elemente na bokih in rumene poudarke na kolesih ter podvozju. Rumena barva je skozi odprtine v platiščih razkrivala tudi podrobnosti, ki so običajno skrite očem. Z nekaterih zornih kotov je avtomobil videti skoraj kot vojaško vozilo iz prihodnosti, z drugih pa kot povsem uporaben, nekoliko bolj oglat družinski SUV.

20 centimetrov oddaljenosti od tal napoveduje resnejše terenske ambicije, ne le robustnega videza

V živo so razmerja dobro uravnotežena, čeprav je jasno, da bo del oblikovnih dodatkov pri serijskem modelu verjetno odpadel, omoda X pa bo najbrž obula tudi bolj cestne pnevmatike.

Grobe pnevmatike in resne terenske zmogljivosti

Tista na razstavnem avtomobilu so pritegnila kar veliko pozornosti. Omoda X je bila obuta v pnevmatike pirelli scorpion all terrain plus dimenzije 255/55 R19. Njihov zunanji premer znaša dobrih 76 centimetrov, bočnice pa so visoke okoli 14 centimetrov. Zaradi izrazitega profila, velikih in med seboj ločenih blokov tekalne površine ter grobo oblikovanih karoserijskih delov so delovale še večje.

Gre za pnevmatike za kombinirano uporabo na asfaltu in neutrjenih podlagah, ki v primerjavi z običajnimi cestnimi pnevmatikami omogočajo boljši oprijem na makadamu, pesku in blatu. Široki kanali pomagajo pri odvajanju vode in odstranjevanju blata, visoke bočnice pa na neravninah dopuščajo več deformacije. Seveda takšna obutev praviloma pomeni tudi nekaj kompromisov pri hrupu, porabi in natančnosti vodenja na asfaltu.

Omoda X bo lahko brodila po 70 centimetrov globoki vodi, kar napoveduje tudi dober štirikolesni pogon.

Pnevmatike so precej bolj oprijemljiv dokaz terenskih ambicij kot običajne plastične obrobe blatnikov. Omoda ob tem napoveduje 200 milimetrov oddaljenosti od tal in možnost prečkanja do 700 milimetrov globoke vode, kar nas samodejno pelje do dobrega štirikolesnega pogona. Na razkritju o njem sicer niso govorili.

Napovedana dovoljena masa prikolice znaša do 1.800 kilogramov, največja obremenitev strehe pa 75 kilogramov.

Futurizem in klasični gumbi

Veliko svežine je tudi v notranjosti. Armaturna plošča je izrazito vodoravna in oglata, prezračevalne odprtine so globoko vgrajene, sredinska konzola pa visoko ločuje voznika in sovoznika. Pred voznikom je 10,25-palčni digitalni zaslon, na sredini 13,2-palčni zaslon informacijskega sistema. Volanski obroč ima skoraj šestkotno obliko, sedeži pa izrazite bočne opore, integrirane vzglavnike in zanimivo kombinacijo materialov ter šivov.

Še zanimivejša je sredinska konzola. Kitajski proizvajalci so nas v zadnjih letih navadili na velike zaslone in skoraj popolno odsotnost fizičnih stikal, pri omodi X pa so naredili korak v drugo smer. Na konzoli so vrtljivi upravljalnik, vrsta pravih tipk in stikal za ogrevanje ter prezračevanje sedežev ter rdeče stikalo za zagon motorja kot pri lamborghiniju.

Omoda X je zapeljala iz cone udobja in se podala na pot futurizma in izzivanja kupcev, katerih mnenja se bodo brez dvoma kresala.

Pri Omodi novo zasnovo kabine imenujejo mecha starship cockpit. Napovedujejo 39 odlagalnih prostorov, prilagodljive nastavitve voznikovega okolja in celo funkcijo karaok z mikrofoni v potniškem prostoru. Med bolj nenavadnimi dodatki je digitalni spremljevalec mecha pet - majhna figurica oziroma maskota, ki se z magnetom pritrdi v notranjost avtomobila in se prek tehnologije NFC poveže z njegovim elektronskim sistemom. Gre predvsem za igriv dodatek, namenjen personalizaciji kabine in interakciji z voznikom.

Precej bolj uporabna je napovedana termovizijska kamera za nočno vožnjo, s katero naj bi sistem zaznaval ljudi, živali in druge nevarnosti na razdalji do 90 metrov. Ker zaznava temperaturne razlike, lahko pomaga tudi tam, kjer običajni žarometi še ne osvetljujejo ceste dovolj dobro.

Hibrid, priključni hibrid in električni pogon

Omoda X je za zdaj koncept, vendar po informacijah s predstavitve razvoj serijskega avtomobila že poteka. Proizvodnja naj bi se začela konec leta 2027, prihod na evropski trg pa je predviden spomladi 2028. Načrtovani so trije pogonski sistemi: običajni hibrid, priključni hibrid in popolnoma električna različica. Končne tehnične specifikacije še niso potrjene, neuradne informacije pa omenjajo hibrid s sistemsko močjo okoli 165 kilovatov oziroma 224 KM, priključnega hibrida z baterijo zmogljivosti približno 20 kWh in električno različico s 74-kWh baterijo.

Mladi znamki s strmo rastjo

Pred razkritjem so vodilni pri v Omodi predstavili številke obeh znamk. Te pa so glede na le 3,5 letno zgodovino Omode & Jaecooja in dejstva, da sta na voljo le za izvoz, ne pa tudi na Kitajskem, naravnost izjemne. Leta 2023 sta skupaj prodali 160 tisoč avtomobilov, leto pozneje 250 tisoč, lani že 380 tisoč. Za leto 2026 načrtujeta prodajo 800 tisoč vozil, vse skupaj že 1,4 milijona vtomobilov v treh letih in pol.

V prodaji izstopa Evropa, saj je septembra pomenila že 48 odstotkov svetovne prodaje obeh znamk. Znamkama gre odlično v Veliki Britaniji, kjer je jaecoo 7 septembra z 10.064 registracijami postal najbolje prodajani avtomobil meseca. V Franciji sta znamki v šestih mesecih prodali deset tisoč vozil, v Španiji je mesečna prodaja presegla štiri tisoč, v Italiji pa je septembra dosegla 4.678 avtomobilov.

»Znamki Omoda&Jaecoo sta se prijeli, gremo se malo poigrat z »odbitimi« idejami,…« so si najbrž rekli snovalci in ustvarili omodo X.

Pomemben del uspeha prinašajo elektrificirani pogoni. Po podatkih proizvajalca hibridi, priključni hibridi in električni avtomobili pomenijo že 81 odstotkov skupne prodaje, kar med drugim pomeni tudi dober »CO2« rezultat in varnost pred kaznimi EU.

Odlično jima gre tudi v Sloveniji

Obe znamki sta se v manj kot letu dni prijeli tudi pri nas. Omoda je v prvih devetih mesecih letos dosegla 563 registracij, Jaecoo pa 419. Skupaj to pomeni 982 novih avtomobilov oziroma 1,91 odstotka slovenskega trga. Omoda je najboljši letošnji mesečni rezultat dosegla avgusta s 95 registracijami, septembra pa jo je Jaecoo s 64 registriranimi avtomobili že prehitel. Skoraj dva odstotka trga je izjemen dosežek za znamki, ki sta še pred letom dni sodili v anonimnost.

15/

Mercedes-Benz je izvedel preizkusni trk dveh modelov CLA, ki sta drug v drugega trčila s hitrostjo 56 km/h, pred trkom pa nobeno vozilo ni zaviralo. Pri Mercedesu test opisujejo kot prvi javno predstavljen visokohitrostni bočni trk med dvema premikajočima se serijskima voziloma na svetu.

Pri uradnih preizkusih s strani Euro NCAP se pri bočnem trku premikajoča ovira zaleti v mirujoče vozilo. Pri tem preizkusu pa sta bili obe vozili v gibanju.

Hibridni CLA shooting brake je namreč treščil v voznikovo stran povsem električnega modela CLA in tako simuliral nesrečo, kakršna se lahko zgodi v križišču. Vsak avtomobil je tehtal približno dve toni. V notranjosti je bilo osem preskusnih lutk, s katerimi so merili vpliv trka na potnike.

Scenarij tipične nesreče v križišču

Scenarij je posnemal resnično prometno nesrečo v križišču, pri kateri se eno vozilo pravokotno zaleti v bok drugega. Obe vozili sta se premikali in nobeno ni zaviralo; hitrost ob trku je znašala 56 km/h. Mercedes navaja, da sta potniška prostora obeh avtov po trku ostala nepoškodovana oziroma ohranila svojo strukturo.

»Naša ambicija je izdelovati najvarnejša vozila na svetu,« je povedal Jörg Burzer, tehnični direktor za razvoj in nabavo. Test je označil za »nazoren dokaz te ambicije« in poudaril, da avtomobile razvijajo z mislijo na dejanske okoliščine prometnih nesreč.

Paul Dick, direktor oddelka za varnost vozil, je test povezal z dolgoletno prakso znamke, po kateri izkušnje iz resničnih prometnih nesreč vključujejo v razvoj novih vozil. Ta pristop imenujejo »Real-Life Safety« oziroma varnost v resničnih življenjskih okoliščinah. Po njegovih besedah demonstracija z dvema modeloma CLA dokazuje, da ta pristop deluje tudi v praksi.

Od leta 1969 je Mercedes za potrebe razvoja rekonstruiral približno šest tisoč resničnih prometnih nesreč.

V avtih je bilo osem »potnikov«

Osem preskusnih lutk je predstavljalo štiri odrasle osebe in štiri otroke. Nameščene so bile tako, da so inženirji lahko izmerili razlike v obremenitvah ob trku glede na velikost potnikov in njihov položaj v vozilu. Vse izmerjene vrednosti so ostale pod mejnimi vrednostmi, obenem a je visokonapetostna baterija ostala nepoškodovana in ni prišlo do poškodbe oziroma predrtja celic. Visokonapetostni sistem električnega modela CLA se je ob trku tudi samodejno odklopil, kar zmanjšanje tveganje za potnike in reševalce takoj po prometni nesreči.

16/

Renault 5 turbo 3E bi moral do prvih kupcev prispeti leta 2027, a bodo morali nanj počakati še dodatno leto. Razlog za zamudo ekskluzivnega električnega športnika ni povezan z njegovim zmogljivim pogonom ali baterijo, temveč z nečim precej bolj nepričakovanim: barvami, folijami in drugimi možnostmi personalizacije.

Pri avtomobilu, ki razvije 410 kW (555 KM), ima elektromotorja vgrajena neposredno v zadnji kolesi in od 0 do 100 km/h pospeši v manj kot 3,5 sekunde, bi prej pričakovali zaplete s tehniko. Toda pri Renaultu pojasnjujejo, da jim največ preglavic trenutno povzroča priprava zahtevnega programa individualizacije.

Kot je za nizozemski AutoRAI pojasnil Renaultov tiskovni predstavnik Kevin Engelsman, potrebujejo več časa za preverjanje različnih možnosti prilagoditve avtomobila. Ne gre zgolj za izbiro barve karoserije, temveč tudi za posebne grafične poslikave, vinilne folije, notranje materiale, zaključne obdelave in druge sestavne dele, izdelane po željah kupcev.

Pri Renaultu želijo zagotoviti, da bodo vse te rešitve izpolnjevale stroge zahteve glede kakovosti, trajnosti in varnosti. Ker bo lahko vsak kupec svoj avtomobil prilagodil skoraj do zadnje podrobnosti, je postopek očitno zahtevnejši, kot so sprva predvidevali.

Kupci so že plačali po 50.000 evrov

Personalizacija rezerviranih avtomobilov naj bi se po novem začela poleti 2027, prve dobave pa so prestavljene na leto 2028. Natančnega datuma Renault še ni določil, avtomobil pa je še vedno v postopku homologacije.

To pomeni dodatno čakanje za kupce, ki so morali ob rezervaciji odšteti 50.000 evrov. Znesek se jim bo sicer odštel od končne kupnine.

Zanimanja kljub vrtoglavi ceni ne manjka. Renault je zbral že več kot 1.000 rezervacij, kar pomeni, da je oddana več kot polovica celotne načrtovane serije. Izdelali bodo namreč le 1.980 primerkov, s čimer se poklanjajo letu 1980, ko je luč sveta ugledal originalni renault 5 turbo.

Začetna cena električnega turbo 3E znaša 160.000 evrov z davki, vendar brez dodatne opreme in personalizacije. Renaultov izvršni direktor François Provost pričakuje, da bodo nekateri posebej bogato opremljeni in povsem individualizirani primerki stali celo več kot 350.000 evrov.

17/

Njena napredna tehnologija zagotavlja vrhunsko svetilnost in bistveno boljšo osvetlitev ceste. To izboljšuje voznikovo vidljivost in prispeva k večji varnosti vseh udeležencev v prometu. Hladna bela svetloba s temperaturo do 6000 K vozilu obenem daje sodoben videz. Rešitev »plug-and-play« omogoča hitro in preprosto predelavo dolgih in kratkih luči na LED tehnologijo. Zahvaljujoč zasnovi, ki je po merah povsem enaka klasičnim žarnicam (razmerje 1 : 1), lahko NIGHT BREAKER® LED SPEED nadomesti običajne halogenske žarnice ter hkrati ponudi prednosti OSRAM-ove LED tehnologije, odobrene za cestno uporabo.

Program NIGHT BREAKER® LED SPEED zagotavlja svetlobni snop, ki kljub visoki zmogljivosti osvetljevanja ne slepi nasproti vozečih voznikov. OSRAM-ova tehnologija osvetljevanja brez slepljenja zmanjša bleščanje do 50 odstotkov v primerjavi z najvišjimi zakonsko dovoljenimi vrednostmi. K varni in zanesljivi vožnji dodatno prispeva jasna in dobro razpoznavna meja svetlobnega snopa.

V primerjavi s halogenskimi žarnicami NIGHT BREAKER® LED SPEED porabi do 60 odstotkov manj energije in zagotavlja do šestkrat daljšo življenjsko dobo. Poleg tega je zanjo na voljo posebna OSRAM-ova garancija za obdobje 5 + 1 leto. S tem se zmanjša pogostost menjave žarnic in hkrati prispeva k manjši porabi energije.

18/

Peaq (peak – angl. vrh) ne le z imenom, temveč tudi z impozantno pojavo že na prvi pogled kaže, da bi se lahko uvrstil na vrh Škodine ponudbe. In res je tako. S 4,87 m dolžine je skoraj 12  centimetrov daljši od kodiaqa, medosna razdalja pa znaša 2.965 milimetrov, kar je 17 centimetrov več kot pri bratu z bolj klasičnimi pogonskimi sklopi. S tem precej jasno napoveduje eno od svojih glavni lastnosti - prostornost. Zunanjost sledi oblikovalskemu jeziku modern solid, ki so ga pri Škodi začrtali z modelom elroq in nadaljevali z manjšim epiqom. Spredaj izstopa črna maska tech-deck face s svetlobnim trakom, tako sprednji žarometi kot zadnje luči pa so zasnovani v obliki črke T. Kljuke vrat se pogreznejo v karoserijo, vendar delujejo mehansko, zato jih je mogoče odpreti tudi brez električnega napajanja.

Kljub velikost in oglatim linijam je ta velika škoda pohvalno aerodinamična. Številni detajli, kot so aktivne lopute v sprednjih odprtinah, aerodinamične zavese ob kolesih, usmerniki zraka, ravno dno in posebej oblikovana platišča prispevajo k temu, da količnik zračnega upora znaša le 0,25.

Prostoren in udoben
Notranjost prinaša nekoliko drugačno postavitev, kot smo je pri Škodi vajeni. Pred voznikom je 26-centimetrski (10,25-palčni) zaslon, osrednji zaslon pa je prvič postavljen pokončno in meri 34,5 centimetra (13,6 palca). Pod njim so fizična stikala za hitro uravnavanje glasnosti in osnovnih funkcij klimatske naprave. Multimedijska naprava temelji na operacijskem sistemu Android. Na voljo je tudi projekcijski zaslon z obogateno resničnostjo, ki lahko prikazuje navodila navigacije in opozorila asistenčnih sistemov.

Ena od posebnosti so novi sedeži relax z nastavljivimi naslonjali za noge, ogrevanjem, prezračevanjem in pnevmatsko masažo. Potniki lahko izbirajo med več slogi notranjosti, ambientalna osvetlitev pa ponuja 30 barv. Za doplačilo je na voljo zvočni sistem Sonos s 16 zvočniki in prostorskim zvokom, med praktičnimi elementi pa izstopajo velik osrednji predal jumbo box s skoraj šestimi litri prostornine in dve magnetni držali za brezžično polnjenje telefonov.

Peaq je na voljo s petimi ali sedmimi sedeži. V petsedežni postavitvi prtljažnik meri  pohvalnih 935 litrov, ob podrtih zadnjih sedežih pa kar 2.150 litrov. Pri sedemsedežni različici za prtljago za tretjo vrsto ostane skoraj 300 litrov prostora. Poleg tega je pod sprednjim pokrovom na voljo dodaten 37-litrski predal.

Tri pogonske različice
Osnovni peaq 60 ima vgrajeno baterijo s skupno kapaciteto 63 kWh (59 kWh neto) in elektromotor z močjo 150 kW (204 KM), ki poganja zadnji kolesi. Do 100 km/h pospeši v 8,4 sekunde, največja hitrost znaša 160 km/h, doseg pa do 459 kilometrov. Zmogljivejši peaq 90 prinaša baterijo s kapaciteto 91 kWh in zadnji pogon z močjo 210 kW (286 KM). Do stotice potrebuje 7,1 sekunde, doseže 180 km/h in obljublja do 647 kilometrov dosega. Štirikolesno gnani peaq 90x ima dodatni elektromotor na sprednji osi, skupna moč pa znaša 220 kW (299 KM). Od 0 do 100 km/h pospeši v 6,7 sekunde, končna hitrost je prav tako omejena na 180 km/h, doseg pa je zaradi dodatnega motorja nekoliko manjši in znaša do 612 kilometrov.

Pri osnovni različici lahko hitro polnjenje poteka z močjo do 165 kW, pri večjih baterijah pa do 200 kW. Polnjenje od 10 do 80 odstotkov tako traja 27 oziroma 28 minut. Polnjenje z izmeničnim tokom je omejeno na moč 11 kW. Peaq podpira tudi funkcijo V2L za napajanje zunanjih naprav, z ustrezno dvosmerno polnilno opremo pa lahko elektriko oddaja tudi v hišno ali v električno omrežje.

Po prvi vožnji
Peaq je velik avtomobil, kar se pozna že ob vstopu in predvsem na zadnji klopi ter v prtljažniku. Zaradi velike medosne razdalje in dobre zvočne izolacije nedvomno zagotavlja visoko raven udobja. Na predstavitvi smo lahko preverili predvsem zasnovo notranjosti, ki posreduje zelo dober občutek kakovosti, in uporabnost nekaterih rešitev. Za oceno voznih lastnosti, dejanske porabe, dosega, hitrosti polnjenja in uporabniške izkušnje na splošno pa ga bomo vzeli na daljši preizkus.

Za osnovni model peaq 60 z opremo selection je treba pri nas odšteti najmanj 48.645 evrov. Bolj dinamično zasnovana različica sportline, ki med drugim prinaša drugim prinaša 20-palčna platišča, matrične žaromete, športne sedeže in črno obarvane zunanje dodatke stane 52.646 evrov, štirikolesno gana različica peak 90x sportline z vrha ponudbe pa 61.345 evrov.

19/

Wuhu na Kitajskem. Na večernem dogodku v središču 3,5 milijonskega mesta nas čaka prav poseben dogodek – prvo javno razkritje serijskega freelanderja nove generacije.

Obline smo lahko precej natančno napovedali, mere in tehniko pa niti ne. Na pesku med skalami in palmami je parkiran mogočen bel terenec. Visoka oglata karoserija, skoraj navpičen nos, velika kolesa in značilne luči spominjajo predvsem na Land Roverjeve modele, vendar na pokrovu motorja piše FREELANDER.

Ime nekdanjega najmanjšega in najbolj dostopnega Land Roverja se je vrnilo v povsem drugačni vlogi: novi model je večji od discoveryja, po videzu izziva defenderja, z opremo pa se približuje range roverju. Pri tem so si Britanci novega tekmeca pomagali ustvariti kar sami oziroma s pomočjo Kitajcev.

Na dogodku ni manjkalo britanske nostalgije, ki ima predvsem močan marketinški učinek. Zapeljala nas je v čase, ko je bil freelander še čistokrvni Anglež. Zgodba se je začela leta 1997, ko je Land Rover s kompaktnim SUV nagovoril kupce, ki niso potrebovali velikega terenca, ampak SUV v stilu toyote rav4. Freelander je bil pet let zapored najbolje prodajani štirikolesno gnani avtomobil v Evropi. Druga generacija je sledila leta 2006, leta 2014 pa ga je nasledil discovery sport.

Dvanajst let pozneje so Britanci in Kitajci staro ime spremenili v samostojno avtomobilsko znamko. Partnerja, ki sodelujeta od leta 2012, sta projekt napovedala leta 2024. JLR je prispeval ime, oblikovalsko dediščino in razvojne izkušnje še posebej na področju pogona, Chery pa elektrificirano pogonsko tehnologijo, programsko opremo in proizvodnjo.  

Proizvajalca si znamko in posel delita v razmerju 50:50, gre za podobno partnerstvo kot pri znamki Smart v skupni lasti Mercedes-Benza in Geelyja.

Avtomobile izdelujejo v tovarni skupnega podjetja v Changshuju, kjer deluje več kot 1.100 robotov, varjenje karoserij pa je povsem avtomatizirano. V proizvodno infrastrukturo so vložili več kot 3,1 milijarde dolarjev.

Defender po videzu, range rover po razkošjuž

Ob tem ne moremo mimo dejstva, da novi nima prav veliko skupnega s prvim. V dolžino meri 5.118, v širino 2.050 milimetrov, medosna razdalja pa znaša 3.040 milimetrov. Od prve generacije je daljši za več kot 70 centimetrov in presega tudi današnjega discoveryja. Ravne površine, visoka in popolnoma rav na stranska linija, oglati blatniki in skoraj navpičen zadek mu dajejo robusten značaj. Pri oblikovanju je sodeloval JLR-jev studio pod vodstvom Phila Simmonsa, zato podobnosti z britanskimi terenci niso naključne. S freelanderjem pa  ga najtesneje povezuje po diagonali deljeno zadnje stranasko steklo.

Kabina deluje prestižno. Svetli materiali, široka sredinska konzola in veliki sedeži ustvarjajo razkošen, a ne vsiljiv vtis. Defender vsaj kabini deluje skandinavsko in prijetno.

 Posebej nam je všeč 46,3-palčni panoramski zaslon z ločljivostjo 8K, ki se tik pod vetrobranskim steklom razteza med obema stebričkoma. Rešitev je zasnovana podobno kot BMW panoramic vision, zato so ključne informacije razporejene visoko in v voznikovem vidnem polju. Dopolnjuje ga 15,6-palčni osrednji zaslon na dotik. Kljub temu so ohranili fizične tipke na štirikrakem volanu in dva vrtljiva regulatorja na konzoli, kar je uporabnejše od popolnega podrejanja upravljanja zaslonom.

Razstavni avtomobil je imel šest sedežev v razporeditvi 2 + 2 + 2. V drugi vrsti sta električno nastavljiva samostojna sedeža z naslonjaloma za roke in masažno funkcijo, med njima pa je prehod do tretje vrste. Ob podiranju zadnjih naslonjal nastane velika, skoraj ravna prtljažna površina. Med opremo so še stropni zaslon za zadnje potnike, zvočni sistem Harman Kardon z do 23 zvočniki in sedeži s sprostitvenim položajem. Če bi na volanu pisalo range rover, se v takšni kabini verjetno nihče ne bi čudil.

Kitajski freelander je celo zmogljivejši

Mednarodna, torej tudi evropska, različica freelanderja 8 uporablja priključnohibridni pogon z dvolitrskim turbobencinskim motorjem in dvema elektromotorjema. Pogon zmore 460 kW oziroma 626 KM in 662 Nm navora ter do 100 km/h pospeši v 5,8 sekunde.

Kitajski freelander 8 je še občutno zmogljivejši. Njegova dva elektromotorja razvijeta 610 kW oziroma 818 KM in 813 Nm, zato skoraj tri tone težak SUV do 100 km/h pospeši v 4,6 sekunde. 1,5-litrski turbobencinski motor pri tej različici deluje le kot generator in ni mehansko povezan s kolesi.

Razlika je velika tudi pri bateriji in dosegu. Mednarodna različica ima 34,12-kWh baterijo LFP, najmanj 110 kilometrov električnega dosega po ciklu WLTC in polnjenje od 20 do 80 odstotkov v največ 20 minutah. Kitajska izvedba uporablja 60,3-kWh baterijo CATL, ki po optimističnem ciklu CLTC omogoča do 310 kilometrov električne vožnje. Na 800-voltnem sistemu sprejme do 350 kW oziroma 6C in se od 20 do 80 odstotkov napolni v približno 12 minutah. Ker gre za različna merilna cikla, dosega ni mogoče neposredno primerjati. Je pa jasno, da ima kitajska različica bistveno večjo baterijo in hitrejše polnjenje.

Terenska tehnika pa je resna pri obeh. Freelander 8 ima zračno vzmetenje z elektronsko krmiljenimi blažilniki CCD. Karoserijo lahko dvigne za 70 ali spusti za 50 milimetrov, največja oddaljenost od tal pa znaša 266 milimetrov. Proizvajalec navaja 900 milimetrov globine brodenja in premagovanje 70-odstotnih vzponov, sistem i-ATS z 20 terenskimi programi, sprednjo mehansko zaporo diferenciala, zadnjo elektronsko zaporo in navidezno sredinsko zaporo. Serijsko ima tudi krmiljenje zadnjih koles do deset stopinj, ki obračalni krog zmanjša na največ 5,15 metra.

Od prvega je ostalo bore malo

Freelander 8 po merah in opremi posega v razred discoveryja, z obliko in terensko tehnologijo nagovarja kupce defenderja, z razkošno kabino pa se približuje range roverju. JLR si tako odpira novo poslovno priložnost, hkrati pa tvega, da bo nova znamka na nekaterih trgih postala tekmec njegovim precej dražjim modelom.

Koliko bo stal v Evropi še ni znano. Ugibamo, da bo cena med 80 in 100 tisočakov. Na Kitajskem preračunano stane med 36 46 tisoč evri.

Mednarodna širitev se začenja na Bližnjem vzhodu, sledili bodo evropski trgi. Morda tudi slovenski, kjer znamka ta hip še nima distributerja. Je pa že kar jasno, da ne bo ostala brez njega.

20/

Subaru je leta 1994 predstavil model outback, nekoliko dvignjen karavan s poudarjenimi terenskimi sposobnostmi oziroma križanca v pravem pomenu besede. Z njim je pravzaprav ustvaril nov segment vozila, ki je združeval udobje in prostorno notranjost, hkrati pa z zmogljivim, simetričnim štirikolesnim pogonom omogočal tudi izlete izven urejenih cest ter bil kot tak pisan na kožo tistim uporabnikom, ki so vsakdanjo uporabnost združevali z malce bolj terenskimi avanturami. Skozi leta razvoja je vedno znova navduševal z inovativnimi rešitvami, kot so stereo kamera, dizelski motor bokserske zasnove, brezstopenjski samodejni menjalnik lineartronic ter sklop varnostnih in asistenčnih sistemov eyesight, do danes pa je skozi šest generacij po vsem svetu prepričal skoraj 7,9 milijona kupcev, 435 tisoč od teh v Evropi. Sedaj je na ceste zapeljal v svoji sedmi izdaji in pod oznako e-outback zgolj z električnim pogonom. Ob tem velja pripomniti, da outback šeste generacije zaenkrat ostaja v ponudbi, a dejansko le do razprodaje zalog. Neposrednega naslednika z bencinskim motorjem vsaj zaenkrat ni na vidiku, o nadaljnjih načrtih v tej smeri pri Subaruju (še) nočejo govoriti. Novinca smo pobliže spoznali v Italiji, saj Slovenija za znamko Subaru nima samostojnega uvoznika, temveč za naš trg skrbi Subaru Italia, za slovenske stranke pa pooblaščeni prodajalci in serviserji Avto Koletnik iz Maribora, Avto Servis Kržič z Vrhnike in Servis Štern iz Kranja. Avto je pri nas že na voljo, nekaj jih je tudi že našlo kupce.

Tretji električni model v sodelovanju s Toyoto
V sedmi generaciji ga namesto bokserskega motorja poganja elektrika in tako kot druga dva električna subaruja (solterra in uncharted) je nastal v tesnem sodelovanju s Toyoto. Predsednik in izvršni direktor Subaru Italia Nicola Torregiani pri tem poudarja, da ne gre zgolj za sorodno toyoto bZ4X touring s Subarujevo značko, temveč so pri razvoju vozila sodelovali enakovredno, že od samega začetka. Toyota je prispevala svojo globalno električno platformo e-TNGA, pogon, baterijo in napredno tehnologijo, Subaru pa štirikolesni pogon in njegovo delovanje, varnost ter nastavitve voznih lastnosti. Poleg tega ga Subaru izdeluje v lastni tovarni Yajima na Japonskem, skupaj s Toyotinim bratom.

Suveren na cesti in izven nje
Enako, kot njegovi predhodniki, je tudi novi e-outback razmeroma velik avto ter se ob 4,85 metra dolžine in medosni razdalji 2,85 metra lahko pohvali s prostorno in v vse smeri radodarno odmerjeno notranjostjo. Ne le na sprednjih dveh sedežih ali na zadnji klopi, kjer tudi trije vštric lahko precej udobno sedijo trije ljudje, temveč tudi v lahko dostopnem prtljažniku z ravnim dnom, ki meri 633 oziroma 1.718 litra in je kot tak zato primeren tako za družinske potrebe kot tudi različne športne avanture ter druge pustolovščine. Pri nas je nas je voljo zgolj s pogonom na vsa štiri kolesa, za kar skrbita dva elektromotorja (po eden na vsak osi), vsak z močjo 167 kW (227 KM) in navorom 268 Nm. Skupnih je 280 kW (381 KM) pomeni konkretno zalogo moči, ki se odraža v pospešku do stotice v vsega 4,5 sekunde, pa tudi suverenem premagovanju nekoliko zahtevnejših terenov. Od tal je namreč oddaljen konkretnih 211 mm, obenem pa zmore vstopne kote do 17,6 stopinje, prehodne do 20,2 in izstopne do 17,6 stopinje. Po krajšem preizkusu lahko potrdimo, da se dobro odreže v obeh vlogah in prepriča tako z udobjem na cesti kot tudi s spopadanjem s precej slabim, luknjastim in od vode razbrazdanim makadamom, po katerem smo se povzpeli v planine severno od Benetk. Tu je štirikolesni pogon pokazal vse svoje zmogljivosti in tudi na bolj izpostavljenih mestih pod vodstvom Subarujevih inštruktorjev brez težav premagal zastavljene preizkušnje. Z izbiro ustreznega programa sistema X-mode (na voljo sta dva; snow/dirt za sneg, gramoz in makadam ter deep snow/mud za globok sneg in blato) elektronika optimizira oprijem, stabilnost in nadzor vozila pri nizkih hitrostih, kar v praksi pomeni, da avto kljub slabšemu oprijemu zlahka premaguje precej strm vzpon. Na zahtevnejšem terenu je dobrodošel tudi pripomoček, ki brez pritiska na stopalko samodejno vzdržuje enakomerno (nizko) hitrost ter omogoča izbiro petih stopenj oziroma od hitrosti 2 km/h do 10 km/h.

Zmerna poraba in soliden doseg
Poraba energije je pri takšni vožnji pričakovano višja, v povprečju pa tovarniški podatki obljubljajo porabo med 15 in 16 kWh na sto kilometrov in podobno smo na cesti po podatkih potovalnega računalnika dosegli tudi v praksi, kar je glede na velikost in maso avtomobila dober rezultat. V dnu nameščena NCM baterija ima 71 kWh uporabne kapacitete (74,7 kWh bruto) in glede na različico nudi okoli 500 km dosega z enim polnjenjem. Tu velja poudariti, da je AC polnjenje z močjo 22 kW že serijsko, na ustrezno hitrih DC polnilnicah pa zmore do 150 kW, kar pomeni polnjenje z 10 do 80 odstotkov v 28 minutah. Del serijske opreme je tudi toplotna črpalka, sicer pa je pri nas mogoče izbrati med dvema paketoma. Vstopni 4E-xperience med drugim zajema LED žaromete, ogrevane sprednje in zadnje sedeže (voznikov je električno nastavljiv v desetih smereh) ter volan, sistem za panoramski pogled okolice vozila, električno pomična prtljažna vrata, 18-palčna aluminijasta platišča ter bogat nabor varnostnih in asistenčnih sistemov safety sense, bogatejši 4E-xperience+ pa vse skupaj nadgradi še s prezračevanjem sprednjih sedežev in voznikovim s funkcijo spomina, avdio sistemom harman kardon z desetimi zvočniki, 220-voltno vtičnico (z močjo 1.500 W) v prtljažniku, panoramsko streho in platišči premera 20 palcev. Doplačil, razen za kovinsko barvo (1.000 evrov), ni.

Prijetna in ergonomska notranjost
Ne glede na izbran paket je počutje v kabini prijetno, sedi se dobro, pa tudi ergonomsko je notranjost dobro zasnovana. Velik, visoko nameščen osrednji zaslon infotainmenta jasne in ostre grafike ter po malce privajanja tudi preglednih in logičnih menijev meri 35,6 cm v premeru, tudi zaslon pred voznikom je nameščen visoko pod rob vetrobranskega stekla in zato med vožnjo praktično ne zahteva odmika pogleda s ceste. Je pa zato volanski obroč na svojem zgornjem (pa tudi spodnjem) delu nekoliko sploščen in njegova nepravilna oblika ni ravno po mojem okusu. Za njim sta vzvoda za nastavljanje stopnje rekuperacije (pet stopenj), na njem pa prava, fizična stikala za upravljanje aktivnega tempomata, avdio sistema in še nekaterih drugih funkcij. Fizična stikala za izbiro enega izmed treh voznih režimov in nastavitve pogona so tudi na visoki sredinski konzoli med sprednjima sedežema (tam je tudi prostor za brezžično polnjenje dveh mobilnih telefonov), za nastavljanje temperature skrbita dva velika okrogla gumba.

Pri nas stane od 54 tisočakov
Skratka, tudi v novi generaciji ostaja zvest svojim temeljnim vrednotam, torej prostorni in udobni kabini, nekoliko večji oddaljenosti od tal, zmogljivemu štirikolesnemu pogonu in skupaj z dodatnimi pripomočki in sistemi s tem povezani zelo solidni terenski prehodnosti. Enako dobro se znajde tako na asfaltni kot tudi slabši makadamski cesti; na kakšnem zahtevnejšem trenu ga resda nismo preizkusili, a na nekaterih mestih, s konkretnim bočnim nagibom in blatom pod kolesi, na primer, je nakazal, da zmore tudi to. Kot rečeno je pri nas na voljo s štirikolesnim pogonom in dvema paketoma opreme ter cenama 53.900 in 56.900 evrov. Toliko stane po rednem ceniku, zaenkrat do konca leta pa trgovci zanj ponujajo sedem tisočakov promocijskega popusta.

21/

Lepas je v Sloveniji predstavil njen distributer, hrvaški Auto Benussi, ki za znamko skrbi tudi na Hrvaškem. Podjetje ima veliko izkušenj z avtopanogo, a se bo prvič preizkusilo v vlogi distributerja. Na Otočec je Auto Benussi pripeljal prvi model, trenutno najprestižnejši lepas L8, ki je tehnični dvojček omode 7, ki prav tako sodi v skupino Chery, a sodi med bolj plebejske oziroma dostopne znamke.

Spomnimo: Lepas je nastal aprila 2025 pod okriljem Cheryja, avtomobilskega koncerna iz kitajskega Wuhuja, ustanovljenega leta 1997. Skupina je eden največjih kitajskih izvoznikov osebnih avtomobilov, v prvi polovici letošnjega leta pa je po lastnih podatkih na tuje trge poslala skoraj 944 tisoč vozil. V njeno družino sodijo tudi Omoda, Jaecoo in številne druge avtomobilske znamke.

Chery z različnimi imeni, oblikovalskimi pristopi in tržnimi usmeritvami nagovarja različne skupine kupcev, pri razvoju pa uporablja sorodne pogonske sisteme, elektronsko arhitekturo in druge sestavne dele.

Lepas se med njimi usmerja k nekoliko prestižnejšemu značaju. Ime je nastalo iz angleških besed leopard in passion, oblikovalski jezik Leopard Aesthetics pa naj bi navdih črpal iz drže leoparda pred skokom.

L8 ima zato razmeroma dolg pokrov motorja, izrazito oblikovana žarometa, velike zaobljene površine in poudarjena ramena. Namesto agresivnih ostrih linij, kakršne uporablja omoda, se oblikovalci naslanjajo na bolj umirjeno, zaobljeno podobo. Sprednji del zaznamujejo pokončno oblikovana svetlobna elementa in široka maska, zadek pa povezani luči in precej visoka vrata prtljažnika.

L8 je prvi evropski model znamke, napovedana pa sta še manjša športna terenca L6 in L4. Oba bosta ponudbo razširila navzdol, medtem ko L8 prevzema vlogo največjega modela v začetni družini lepasovih avtomobilov.

Skupina je za novo znamko razvila tudi samostojno podobo prodajnih salonov, informacijsko-zabavnega sistema in opremskih paketov.

Ni le preoblečena omoda 7

Je lepas L8 enak omodi 7? Ne čisto, poglejmo si mere. Lepas L8 meri v dolžino 4.688 milimetrov, širok je 1.871 in visok 1.686 milimetrov. Medosna razdalja znaša 2.800 milimetrov. Za primerjavo, omoda 7 je dolga 4.660 milimetrov in ima 2.720 milimetrov medosne razdalje. Takšna zasnova omogoča drugačno razporeditev prostora v potniški kabini, zlasti pri namestitvi zadnje klopi.

Podvozje ima spredaj vzmetne noge MacPherson, zadaj pa večvodilno premo. Pogon je speljan na sprednji kolesi. Pri razvoju so se po navedbah proizvajalca osredotočili na blaženje neravnin, zmanjševanje hrupa in udobje na daljših poteh. Chery navaja, da je avtomobil preizkušal tudi na evropskih cestah in v zelo različnih podnebnih razmerah. Vzmetenje je tako nastavljeno z večjim poudarkom na udobju kot na športni odzivnosti.

Notranjost je oblikovana precej preprosto. Pred voznikom je 10,25-palčni digitalni prikazovalnik, večino funkcij pa prevzema pokončni, 13,2-palčni osrednji zaslon. Podpira brezžično povezovanje z aplikacijama Apple CarPlay in Android Auto, na voljo so brezžično polnjenje telefona, ambientalna osvetlitev in različne nastavitve vozila. Klasičnih fizičnih stikal je malo, zato se tudi upravljanje številnih funkcij preseli na zaslon.

Že osnovni essence ima 19-palčna aluminijasta platišča, kamero s 360-stopinjskim pogledom, sprednja in zadnja parkirna tipala, sistem za dostop in zagon brez ključa ter številne sisteme za pomoč vozniku. Bogatejši elegance dodaja več komfortne opreme, med drugim masažno funkcijo sprednjih sedežev, panoramsko streho in zvočni sistem Sony. Prtljažnik po tovarniških podatkih sprejme 507 litrov prtljage, s podrtimi naslonjali zadnje klopi pa se prostornina poveča na 1.314 litrov.

Zmogljiv pogon in e-doseg 90 kilometrov

Za pogon skrbi priključnohibridni sistem, ki združuje 1,5-litrski turbobencinski štirivaljnik, električna motorja in namenski hibridni menjalnik DHT. Bencinski motor, ki deluje po učinkovitejšem millerjevem ciklu, zmore 105 kilovatov oziroma 143 konjskih moči. Sistemska moč znaša 205 kilovatov (279 KM), največji navor pa 365 Nm. 

Hibridni sistem glede na obremenitev, hitrost in stanje baterije spreminja način delovanja. Pri manjši zahtevani moči lahko avtomobil vozi izključno na elektriko, pri večjih obremenitvah se vključi bencinski motor. Ta lahko glede na vozne razmere sodeluje pri pogonu koles ali pri proizvodnji električne energije. Namenski menjalnik omogoča različne kombinacije delovanja obeh vrst pogona, električni motor pa ima pomembno vlogo tudi pri speljevanju in pospeševanju.

Visokonapetostna baterija s tehnologijo litij-železovega fosfata (LFP) ima zmogljivost 18,4 kilovatne ure. Po merilnem ciklu WLTP omogoča 90 kilometrov električne vožnje, v mestnem delu cikla pa proizvajalec navaja do 123 kilometrov. Baterijo je mogoče polniti z izmeničnim tokom z močjo do 6,6 kilovata, na hitri polnilnici z enosmernim tokom pa z močjo do 40 kilovatov. Polnjenje od 30 do 80 odstotkov traja okoli 20 minut. Na voljo je tudi funkcija V2L za napajanje zunanjih električnih naprav.

Uradna kombinirana poraba znaša 2,2 litra bencina na sto kilometrov, pri izpraznjeni bateriji pa šest litrov. Prva vrednost izhaja iz merilnega postopka za priključne hibride, ki upošteva tudi vožnjo z električno energijo iz omrežja. Zato je odvisna od deleža električno prevoženih kilometrov, medtem ko je druga pomembnejša za daljše poti brez vmesnega polnjenja. Skupni doseg z uporabo bencinskega in električnega pogona po tovarniških podatkih znaša do 1.040 kilometrov.

Petino dražji od omode 7

Najbližji tekmec lepasa L8 ni avtomobil katerega od evropskih proizvajalcev, temveč omoda 7 iz iste družine Chery. Njuna tehnika pod pločevino je enaka, a nekaj razlik vseeno je.

Lepas L8 denimo do stotice pospeši v 7,9 sekunde, omoda 7 potrebuje 8,5 sekunde. To gre pripisati drugačnim nastavitvam pogona. Lepas ima ob tem za deciliter manjšo porabo bencina (2,2 litra), večjo medosje in več prostora na zadnji klopi a za 30 litrov manjši osnovni prtljažnik (507 litrov).

Največja razlika pa je v ceni, ki doseže kar 7.000 evrov. Osnovni lepas L8 essence v Sloveniji stane 40.990 evrov, elegance pa 43.990 evrov. Omoda 7 z osnovno opremo urban ima redno maloprodajno ceno 33.990 evrov, bolje opremljeni prime pa 36.990 evrov.

V vseh primerih gre za cene brez pogojevanja s financiranjem.

Razlika med osnovnima in bogateje opremljenima izvedbama je tako enaka, sedem tisoč evrov. Osnovni lepas je dobrih 20 odstotkov dražji od osnovne omode, celo najbolje opremljena omoda prime pa je za štiri tisoč evrov cenejša od lepasa essence.

Omoda ob tem ni bistveno skromneje opremljena. Že urban ima 15,6-palčni osrednji zaslon, 19-palčna aluminijasta platišča, dvopodročno samodejno klimatsko napravo, brezžično polnjenje telefona z močjo 50 vatov, brezžično povezovanje Apple CarPlay in Android Auto, sedem zračnih blazin ter 19 sistemov za pomoč vozniku.

Prime dodaja projicirni zaslon, 540-stopinjski sistem kamer, ogrevan volan, električno pomična prtljažna vrata, panoramsko streho, ogrevana in prezračevana sprednja sedeža ter zvočni sistem z osmimi zvočniki. Lepas med opremskimi posebnostmi izpostavlja masažo sedežev.

Visoka cena ni posebnost znamke zgolj v Sloveniji. V nekaj drugih evropskih dražav so cene še višje, od dobrih 700 evrov v Španiji in Italiji do dveh tisočakov v Grčiji.

22/

Če smo iskreni, tudi sami ne vemo kako se je nabrali toliko strani revije, da smo podrli rekord za številko, ki ni dvojna zimska ali poletna in ni kakšna jubilejna ali kaj podobnega. Čisto običajen mesec in nič kaj pretresljivo avtomobilsko dogajanje, pa smo vseeno nabrali dovolj vsebin za kar 228 strani.

Res je, da se je v preteklem mesecu zgodilo nekaj prelomnic, denimo prvi povsem električni razred C, ki ga je Mercedes skrbno pripravljal, da ja nebi ponovil zgodbe manj uspešnih modelov serije EQ. No, Lahko rečemo, da jim je podvig uspel. In to odlično, saj so naredili enega najboljših, če ne kar najboljši avtomobil v razredu. Na slovenske ceste so zapeljali tudi najbolj kompaktni Hyundaijev model iz serije ioniq z oznako 3, pa električni subaru outback in prav tako električni ali pa hibridni lexus ES. Potem so tu še mali fiat topolino, leapmotor B05, volvo EX60, honca civic in mala električna škoda epiq.

Tokrat v prihodnost nismo pogledali skozi fotoilustracije jasnovidnih mojstrov oblikovanja, ampak smo jo okusili kar v živo. Obiskali smo namreč pariški avtomobilski salon, ki je letos oživel z novim zagonom in energijo. Kaj vse smo tam videli in doživeli ter ekskluzivne pogovore s ključnimi akterji si lahko preberete v obsežni reportaži. Prav tako zanimiva je zgodba o neverjetnem poslovnem vzponu ustanovitelja znamke Vinfast. Pham Nhat Vuong je namreč svojo pot začel v Ukrajini z rezanci, na podlagi tega posla pa v domačem Vietnamu ustvaril izjemen imperij, ki danes vključuje avtomobile, nepremičnine, hotele, zdravstvo in še in še.

Zvezde testnih strani so tokrat zelo raznolike. Za začetek smo asfalt »zažgali« z brutalnim audijem RS5 avant, ki s 639 »konji« priključnohibridnega pogonskega sklopa krši tudi kakšen zakon fizike. Prav tako priključni hibrid, a s skorajda najbolj nasprotnega brega avtomobilizma je enoprosotrski forthing U-tour V9. Kitajski recept za cenovno ugoden prestiž do sedmih potnikov je prav gotovo zanimiv in za marsikoga popolna rešitev. Kitajske barve sta zastopala še changan CS75 in BYD sealion 5, v Aziji smo ostali še z električno nissan micro in poltovornjakom isuzu D-max, evropa pa je svoje adute kazala preko renaulta australa in forda caprija.

Novembrska številka je konkretno bogatejša na račun posebnega dodatka o gospodarskih vozilih, kjer vas čaka pregled celotne LGV ponudbe v Sloveniji in še marsikaj drugega o cestnih delavcih na kolesih. Tudi redne rubrike so se tokrat odlično odrezale, navdušencem nad zgodovino ponujamo zgodbo o Buicku, ljubiteljem F1 in MotoGP pa odlične zgodbe iz zakulisja.

Kdor kupuje nov avtomobil bo z zanimanjem pogledal cenike vseh novih avtomobilov pri nas. Tisti, ki avtomobil že imate, pa ga boste morali kmalu preobuti, zato vam bo prav gotovo koristil veliki ADAC-ov test zimskih pnevmatik, ki ga tokrat izvedli z dvema dimenzijama in s kar 32 različnimi primerki. Pa veliko užitkov ob branju vam želimo!

Prelistajte revijo (klik)!

23/

Nenavaden posnetek, ki se je pojavil na kitajskem družbenem omrežju Douyin, prikazuje velik SUV med vožnjo po ulici v mestu Lianyungang na vzhodu Kitajske. Njegovo sprednje levo kolo je dvignjeno, nanj pa je še vedno pritrjena blokirna naprava. Kdo je sedel za volanom, zakaj je bila na kolesu nameščena blokada in kaj se je zgodilo po koncu snemanja, za zdaj ni znano.

Skrivnost je v vzmetenju

Za nenavadno sposobnostjo se skriva BYD-jev napredni hidravlični sistem vzmetenja DiSus-P Ultra, ki ga je proizvajalec maja letos predstavil v prenovljenem modelu bao 8 flash charge edition. Ta omogoča ločeno prilagajanje višine posameznih koles, tako da lahko avtomobil eno od njih dvigne povsem od tal, ne da bi se moral ustaviti.

Po podatkih proizvajalca sistem omogoča do 200 milimetrov prilagajanja višine vzmetenja, posamezno kolo pa lahko dvigne za kar 300 milimetrov oziroma 30 centimetrov.

BYD je to sposobnost že pokazal na testnem poligonu, kjer je več kot pet metrov dolg SUV brez težav nadaljeval vožnjo po treh kolesih. V takšnem načinu je hitrost omejena na 15 km/h.

Preberite še: BYD pokazal SUV, ki ob počeni gumi pelje po treh kolesih

Tehnologije seveda niso razvili zato, da bi se vozniki lahko izogibali lisicam zaradi nepravilnega parkiranja. Namenjena je predvsem premagovanju zahtevnih terenskih ovir, reševanju vozila iz neprijetnih položajev in menjavi kolesa brez običajne dvigalke.

Toda eno je takšen manever izvajati na testnem poligonu, nekaj povsem drugega pa voziti po javni cesti z dvignjenim kolesom, na katerem visi težka kovinska blokada. Čeprav je prizor tehnično impresiven, odpira tudi vprašanja varnosti. 

24/

Land Rover je za evropske kupce pripravil paket alasia pack, ki prinaša bakrene oblikovne dodatke. Pri najmanjšem defenderju je novost tudi možnost odstranitve rezervnega kolesa na zadnjih vratih.

Paket alasia pack je na voljo za modele defender 90, defender 110 in defender 130, v ospredju pa je predvsem najkrajša različica. Zunanji dodatki so obarvani v odtenek cyprus copper, ki ga odlikuje videz kovinsko rjavega bakra. V tej barvi so med drugim napisi defender na sprednjem in zadnjem delu vozila, prečka sprednje maske, obroba stranskih odprtin za zajem zraka in kljuke za vleko vozila.

Ime Alasia izhaja iz starodavnega poimenovanja Cipra, ki je bil v antiki pomemben vir bakra za sredozemsko območje. Cyprus copper je prvi odtenek, ki ga ponuja novi paket, barvni dodatki pa so omejeni na izbrane zunanje elemente.

Za defender 90 je predviden tudi dodatni komplet spare wheel removal, s katerim odstranijo rezervno kolo z zadnjih vrat. S tem so vrata lažja in za odpiranje potrebujejo manj prostora, kar je uporabno predvsem na ozkih parkiriščih. Izboljšata se tudi preglednost nazaj in okretnost pri manevriranju. Kljub odstranitvi kolesa ostane mogoče namestiti običajne nosilce za kolesa.

V notranjosti lahko defender 90 sprejme do šest potnikov, če je opremljen z dodatnim sredinskim sedežem v prvi vrsti. Zadnja klop, deljiva v razmerju 40:20:40, omogoča prilagajanje prostora za potnike in prtljago, največja prostornina prtljažnika pa znaša 1.500 litrov.

Paket alasia pack je že mogoče naročiti za vse tri karoserijske različice defenderja na evropskih trgih.

25/

Oblika se precej razlikuje od vseh trenutnih modelov znamke, vendar je kljub temu nedvomno prepoznavno Porschejeva. Zasnova s sredinsko nameščenim motorjem botruje klasični silhueti superšportnika, ki združuje oblikovne elemente starejših modelov.

Sprednji z veliko odprtino za dovod zraka, poudarjenimi blatniki, okroglimi žarometi in dvema velikim odprtinama na zgornjem delu črpa navdih iz dirkalnika 911 GT1, na sredini pokrova motorja je nameščen majhen ventilator, ki se zgleduje po legendarnem modelu 917, Porschejevi oblikovalci pa so ustvarili tudi elegantno zadnje krilce, ki se neposredno zliva s karoserijo. Zadnji del dopolnjujejo velik difuzor in štiri izpušne cevi, po dve, ena nad drugo, na vsaki strani.

Klasična, puristična notranjost
Notranjost se zgleduje po modelih 356 in 550 spyder, podobno, kot pri aktualnem modelu 911, pa je na armaturni plošči pet okroglih digitalnih merilnikov, ki prikazujejo vse pomembne informacije o vozilu. Namesto osrednjega zaslona infotainmenta so pri Porscheju zasnovali sistem s pomičnim nosilcem za pametni telefon s povezavo magsafe.

To pomeni veliko bolj čist in privlačen videz, omeniti pa velja še fizična preklopna stikala. V kabini sta sicer dva športna sedeža z dirkaškima varnostnima pasovoma in prestavna ročica iz ogljikovih vlaken.

Superšportnik nad modelom 911
Pred tremi leti je Porsche že razkril osupljivi koncept mission X, ki je bil mišljen kot povsem električni naslednik modela 918 spyder. A čas zanj ni bil več najbolj ugoden, saj je zanimanje za zmogljive električne avtomobile začelo upadati in zato projekt ni zaživel.

Pro Porscheju niso izrecno potrdili, da bo mission S v taki obliki prišel tudi v serijsko proizvodnjo, so pa potrdili, da razvijajo nov superšportni avtomobil z enako »napredno oblikovalsko usmeritvijo«, kot jo predstavlja mission S. Pri tem ne bo šlo za kakšno omejeno serijo, saj Porsche napoveduje, da bo novi paradni avtomobil postal del njihove redne ponudbe.

»Mission S ponuja vpogled v zamisli in oblikovne značilnosti, ki bodo v prihodnjih letih oblikovale znamko Porsche,« je povedal Michael Leiters, predsednik uprave družbe Porsche AG. »Hkrati Mission S predstavlja platformo za superšportni avtomobil s sredinsko nameščenim motorjem, ki se bo uvrstil nad model 911 – ne kot enkratni hiperšportnik, temveč kot trajna in vsestranska dopolnitev naše ponudbe za kupce.«

Porsche je pred kratkim tudi že potrdil, da za svoj novi paradni model razvija zmogljiv osemvaljni bokser motor, ki naj bi bil namenjen prav serijski različici modela mission S.

26/

Kot smo že pisali, je kitajski Xpeng je na avtomobilskem salonu v Parizu predstavil svoj največji SUV za evropski trg. Novi G9L meri kar 5,12 metra in ponuja prostor za šest ali sedem potnikov, toda še bolj kot z velikostjo želi prepričati z razkošjem. V njem namreč ne manjkajo niti hladilnik, masažni sedeži in velik zaslon, ki se spusti s stropa. Še ena zanimivost? Tega kitajskega velikana bodo izdelovali pri naših severnih sosedih, v avstrijskem Gradcu.

G9L ima tri vrste sedežev, posebno razkošje pa ponuja šestsedežna različica. V drugi vrsti sta dva ločena sedeža z naslonjali za roke, ki potnikoma omogočata skoraj salonsko udobje. Že serijsko so sedeži v prvih dveh vrstah ogrevani, prezračevani in opremljeni z masažno funkcijo. Z doplačilnim paketom Premium dobijo sprednji sedeži še napredno tehnologijo, ki se s pomočjo tipal samodejno prilagaja obliki telesa in položaju potnika.

Za dodatno razvajanje skrbi 12,5-litrski hladilnik v sredinski konzoli, potniki zadaj pa si lahko krajšajo čas ob 21,4-palčnem zaslonu, ki se spusti s stropa. Tu je še zvočni sistem s 23 zvočniki. Vozniku so namenjeni velik osrednji zaslon, navigacija z vgrajenimi Google Zemljevidi ter podpora za Apple CarPlay in Android Auto.

Vse to seveda nekaj stane. Na avstrijskem trgu se cene začnejo pri 75.600 evrih za sedemsedežno različico long range ultra s pogonom na zadnji kolesi in močjo 270 kW (367 KM). Njen uradni doseg po WLTP znaša 591 kilometrov. Štirikolesno gnana različica AWD performance ultra razvije 430 kW (585 KM), do stotice pospeši v 4,9 sekunde in z enim polnjenjem prevozi do 553 kilometrov. Zanjo je treba odšteti najmanj 80.600 evrov, najdražja šestsedežna izvedba pa stane 86.600 evrov.

Obe pogonski različici uporabljata baterijo s kapaciteto 110 kWh. Xpeng obljublja največjo moč polnjenja kar 540 kW, kar naj bi v idealnih razmerah omogočalo polnjenje od 10 do 80 odstotkov v manj kot 12 minutah.

Kljub zajetnim meram naj bi bil G9L presenetljivo okreten. Serijsko ima zračno vzmetenje in krmiljenje zadnjih koles, ki se lahko zasukajo do 7,5 stopinje. Obračalni krog tako meri le približno 11 metrov. Nekoliko manj navdušujoč je prtljažnik. Ob vseh sedežih v uporabi ponuja 367 litrov prostora, dodatnih 65 litrov pa je na voljo pod sprednjim pokrovom.

Proizvodnja evropskih različic bo potekala v tovarni Magna Steyr v Gradcu, kjer že izdelujejo Xpengove modele G6, G9 in P7+. Novi G9L je tam že uspešno prestal prvi proizvodni preizkus, prve dobave evropskim kupcem pa so napovedane za december.

Kitajski proizvajalec za leto 2027 napoveduje tudi uvedbo naprednejšega sistema za pomoč pri vožnji NGP, ki bo odvisna od zakonskih dovoljenj in homologacije. Voznik bo moral tudi ob uporabi sistema ostati pozoren na dogajanje na cesti.

Slovenski predstavnik znamke napoveduje domačo predstavitev modela še to zimo, slovenske cene pa za zdaj niso znane.

27/

Zeekr je izjemno mlada znamka, ki jo je leta 2021 ustvaril kitajski velikan Geely. Velika kombilimuzina oziroma shooting brake 001 je njen prvi serijski model, in čeprav ni več rosno mlad, je tehnično in oblikovno prepričljiv izdelek, ki za svojo ceno ponuja veliko. Pravzaprav toliko, da bi se morali evropski proizvajalci malce zamisliti.

Oblika un vsebina
Gre za skoraj pet metrov dolg avtomobil, ki združuje poteze limuzine, karavana in kupeja ter kot celota spomni na Porschejevo panamero. Preizkusili smo različico privilege AWD z dvema elektromotorjema in štirikolesnim pogonom, ki zmore 400 kW moči (544 KM) in 686 Nm navora, kar je dovolj za pospešek do stotice v 3,8 sekunde. Pospeševanje je pričakovano impresivno, a v dobro zatesnjeni in skrbno obdelani kabini vse skupaj poteka brez drame.

Paket privilege med drugim vključuje zračno vzmetenje, ki omogoča prilagajanje višine in togosti, pri čemer razlike med nastavitvami niso zelo izrazite. Podvozje je prej čvrsto kot mehko, a glede na 22-palčna platišča z nizkopresečnimi pnevmatikami presenetljivo dobro blaži neravnine.

Kljub skoraj petim metrom dolžine in športnim zmogljivostim je udoben potovalnik.


Kakovost materialov in izdelave v kabini je na zelo visoki ravni in je primerljiva s tem, kar ponujajo najbolj cenjene evropske premijske znamke. Mehke površine, odete v kombinacijo usnja in mikrofibre, natančna izdelava in masivni elementi ustvarjajo prijeten občutek razkošja. Pred voznikom je nameščen 22,4-centimetrski (8,8-palčni) zaslon instrumentne plošče, glavno vlogo pa ima osrednji zaslon multimedijske naprave, ki meri 39,1 centimetra (15,4 palca).

Novodobne muhe
Z izjemo stikal za pomik stekel klasičnih gumbov skoraj ni. Na sredinski konzoli najdemo površino s haptično povratno informacijo za vklop ogrevanja vetrobranskega in zadnjega stekla, varnostnih utripalk ter za odpiranje prtljažnika in predala pred sovoznikom. Enak sistem, torej brez klasičnih gumbov, najdemo tudi na volanskem obroču. Površini na levem in desnem kraku sta večnamenski. Desna je med drugim namenjena nastavljanju zunanjih ogledal, pri čemer je treba ogledalo najprej izbrati prek zaslona. Kako nepraktično.

Vmesnik multimedijske naprave grafično spominja na Teslinega, a sistem na testu ni deloval brezhibno kot pri ameriški znamki. Brezžična povezava z Android Auto je bila občasno nezanesljiva. Sistem včasih ni zaznal telefona ali ni dovolil prestavljanja skladb prek površin na volanskem obroču. V povezavi z Applovim CarPlayem teh težav nismo zaznali. Tudi nekatere druge funkcije, na primer ambientalna osvetlitev, niso bile vedno dostopne.

Od 26 do 31 kWh na 100 kilometrov je znašala poraba na testu.


Poseben, a žal nepraktičen je tudi ključ oziroma daljinski upravljalnik. Gre za majhno, gladko kvadratno ploščico, ki je na videz privlačna, a ergonomsko vprašljiva. V temi je namreč zelo težko ugotoviti, kam pritisniti za zaklep ali odklep. Kabina je sicer zelo prostorna in udobna. Edini kompromis predstavlja visok pod v drugi vrsti, zaradi katerega morajo biti kolena zadnjih potnikov nekoliko bolj pokrčena, kar zmanjšuje udobje na dolgih poteh.

Kaj pa energijsko področje?
Model temelji na 400-voltni arhitekturi in uporablja baterijo z bruto kapaciteto 100 kWh (okoli 96 kWh neto). Polnjenje z izmeničnim tokom lahko poteka z največ 22 kW, na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom pa do 200 kW. Na testu e poraba znašala med 26 in 31 kWh/100 km. To pomeni približno 350 kilometrov realnega dosega, pri višjih temperaturah verjetno okoli 400.

Pod črto ugotavljamo, da je Zeekrjev prvorojenec prostoren in kakovostno izdelan električni avtomobil. Pelje se kot pravi GT, ki sicer ni tako oster kot nekateri nemški modeli, a je vseeno zelo prijeten. Kljub številnim vrlinam ni povsem brez pomanjkljivosti. Digitalno okolje bi lahko bilo zanesljivejše, upravljanje pa intuitivnejše. A ne glede na to za manj kot 70.000 evrov ponuja zmogljivosti in kakovost izdelave, za katere nemški tekmeci praviloma zahtevajo bistveno več. Razmerje med ceno in dobljenim je njegovo glavno orožje, zaradi katerega je jasno, da evropski, predvsem nemški proizvajalci ne morejo več mirno spati.
 

zmogljivosti, kakovost materialov in izdelave, oprema, cena

upravljanje prek zaslona, multimedijska naprava

brez napak

28/

Zeekr je izjemno mlada znamka, ki jo je leta 2021 ustvaril kitajski velikan Geely. Velika kombilimuzina oziroma shooting brake 001 je njen prvi serijski model, in čeprav ni več rosno mlad, je tehnično in oblikovno prepričljiv izdelek, ki za svojo ceno ponuja veliko. Pravzaprav toliko, da bi se morali evropski proizvajalci malce zamisliti.

Oblika un vsebina
Gre za skoraj pet metrov dolg avtomobil, ki združuje poteze limuzine, karavana in kupeja ter kot celota spomni na Porschejevo panamero. Preizkusili smo različico privilege AWD z dvema elektromotorjema in štirikolesnim pogonom, ki zmore 400 kW moči (544 KM) in 686 Nm navora, kar je dovolj za pospešek do stotice v 3,8 sekunde. Pospeševanje je pričakovano impresivno, a v dobro zatesnjeni in skrbno obdelani kabini vse skupaj poteka brez drame.

Paket privilege med drugim vključuje zračno vzmetenje, ki omogoča prilagajanje višine in togosti, pri čemer razlike med nastavitvami niso zelo izrazite. Podvozje je prej čvrsto kot mehko, a glede na 22-palčna platišča z nizkopresečnimi pnevmatikami presenetljivo dobro blaži neravnine.

Kljub skoraj petim metrom dolžine in športnim zmogljivostim je udoben potovalnik.


Kakovost materialov in izdelave v kabini je na zelo visoki ravni in je primerljiva s tem, kar ponujajo najbolj cenjene evropske premijske znamke. Mehke površine, odete v kombinacijo usnja in mikrofibre, natančna izdelava in masivni elementi ustvarjajo prijeten občutek razkošja. Pred voznikom je nameščen 22,4-centimetrski (8,8-palčni) zaslon instrumentne plošče, glavno vlogo pa ima osrednji zaslon multimedijske naprave, ki meri 39,1 centimetra (15,4 palca).

Novodobne muhe
Z izjemo stikal za pomik stekel klasičnih gumbov skoraj ni. Na sredinski konzoli najdemo površino s haptično povratno informacijo za vklop ogrevanja vetrobranskega in zadnjega stekla, varnostnih utripalk ter za odpiranje prtljažnika in predala pred sovoznikom. Enak sistem, torej brez klasičnih gumbov, najdemo tudi na volanskem obroču. Površini na levem in desnem kraku sta večnamenski. Desna je med drugim namenjena nastavljanju zunanjih ogledal, pri čemer je treba ogledalo najprej izbrati prek zaslona. Kako nepraktično.

Vmesnik multimedijske naprave grafično spominja na Teslinega, a sistem na testu ni deloval brezhibno kot pri ameriški znamki. Brezžična povezava z Android Auto je bila občasno nezanesljiva. Sistem včasih ni zaznal telefona ali ni dovolil prestavljanja skladb prek površin na volanskem obroču. V povezavi z Applovim CarPlayem teh težav nismo zaznali. Tudi nekatere druge funkcije, na primer ambientalna osvetlitev, niso bile vedno dostopne.

Od 26 do 31 kWh na 100 kilometrov je znašala poraba na testu.


Poseben, a žal nepraktičen je tudi ključ oziroma daljinski upravljalnik. Gre za majhno, gladko kvadratno ploščico, ki je na videz privlačna, a ergonomsko vprašljiva. V temi je namreč zelo težko ugotoviti, kam pritisniti za zaklep ali odklep. Kabina je sicer zelo prostorna in udobna. Edini kompromis predstavlja visok pod v drugi vrsti, zaradi katerega morajo biti kolena zadnjih potnikov nekoliko bolj pokrčena, kar zmanjšuje udobje na dolgih poteh.

Kaj pa energijsko področje?
Model temelji na 400-voltni arhitekturi in uporablja baterijo z bruto kapaciteto 100 kWh (okoli 96 kWh neto). Polnjenje z izmeničnim tokom lahko poteka z največ 22 kW, na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom pa do 200 kW. Na testu e poraba znašala med 26 in 31 kWh/100 km. To pomeni približno 350 kilometrov realnega dosega, pri višjih temperaturah verjetno okoli 400.

Pod črto ugotavljamo, da je Zeekrjev prvorojenec prostoren in kakovostno izdelan električni avtomobil. Pelje se kot pravi GT, ki sicer ni tako oster kot nekateri nemški modeli, a je vseeno zelo prijeten. Kljub številnim vrlinam ni povsem brez pomanjkljivosti. Digitalno okolje bi lahko bilo zanesljivejše, upravljanje pa intuitivnejše. A ne glede na to za manj kot 70.000 evrov ponuja zmogljivosti in kakovost izdelave, za katere nemški tekmeci praviloma zahtevajo bistveno več. Razmerje med ceno in dobljenim je njegovo glavno orožje, zaradi katerega je jasno, da evropski, predvsem nemški proizvajalci ne morejo več mirno spati.
 

zmogljivosti, kakovost materialov in izdelave, oprema, cena

upravljanje prek zaslona, multimedijska naprava

brez napak

29/

Pogoji in navodila za sodelovanje v nagradni križanki, objavljeni v Slovenskih novicah (17. 10. 2026).

1. Organizator nagradne križanke

Ta pravila določajo način sodelovanja v nagradni križanki, objavljeni 17. 10. 2026 v časopisu Slovenske novice. Organizator nagradne križanke je podjetje Avto medija, d. o. o., Dimičeva ulica 16, 1000 Ljubljana.

2. Opis nagradne križanke

Bralci se bodo s sodelovanjem v nagradni križanki potegovali za naslednjo nagrado:

1. nagrada: 1.500 EUR

Denarna nagrada je v bruto znesku. Organizator bo odvedel akontacijo dohodnine v skladu z veljavno zakonodajo. Nagrajenec je dolžan sam poravnati morebitne druge davčne obveznosti.

2.1. Trajanje nagradne križanke

Bralci lahko svoje odgovore pošiljajo od 17. 10. 2026 do 28. 10. 2026.

2.2. Sodelovanje v nagradni križanki

Bralci bodo za nagradno križanko izvedeli v časopisu Slovenske novice, ki izide 17. 10. 2026. V nagradni igri lahko sodelujejo tako, da izpolnijo priloženi originalni nagradni kupon, ki ga pošljejo po pošti na naslov Mini zabavnik, Dimičeva ulica 16, 1000 Ljubljana. V žrebu za denarno nagrado sodelujejo le s pravilnim pripadajočim geslom.

Bralci lahko v nagradni igri sodelujejo tudi tako, da pošljejo SMS s ključno besedo PZ REŠITEV na številko 6060 (primer: če je geslo nagradne križanke POLETJE, pošljejo SMS z vsebino PZ POLETJE). Cena poslanega SMS-a se zaračuna po ceniku operaterja. Cena povratnega SMS-a je 0,99€.

Skupni mesečni nagradni sklad 3.500 evrov je za ugankarske edicije (križanke) družbe Avto medija isti.

2.3. Žrebanje nagrad

Žrebanje nagrad poteka vsakega 15. v mesecu oziroma prvi delovni dan po njem. Za obdobje mesečnega žrebanja se šteje čas od 15. v mesecu do vključno 14. v naslednjem mesecu. V žrebanju za posamezni mesec sodelujejo vsi, ki v tekočem obdobju pošljejo ustrezno izpolnjene originalne kupone. Kuponi, prejeti po tem datumu, bodo uvrščeni v nagradni sklad prihodnjega meseca, vendar zgolj v okviru njihove veljavnosti. Veljavnost posameznega kupona je datumsko omejena in navedena tudi na posameznem kuponu. Žrebanje bo izvedla komisija najmanj treh članov, o poteku žrebanja se vodi zapisnik, ki vsebuje kraj, datum, prisotne in rezultate. Dokumentacija se hrani najmanj 1 leto.

Nagrada ni prenosljiva, zamenljiva za druge stvari in se ne izplača v drugačni obliki, kot je določeno v teh pravilih, razen če organizator izrecno navede drugače.

2.4. Obveščanje nagrajencev

Nagrajenci bodo o nagradi obveščeni po pošti (na naslov, naveden na kuponu, ali na telefonsko številko, s katere so poslali SMS), o rezultatih pa bodo obveščeni tudi v naslednjih revijah:

-              Mini zabavnik št. 138 (izide 26. novembra 2026)

-              Družinski zabavnik št. 172 (izide 27. novembra 2026)

Nagrajenec bo na svoj naslov prejel obrazec za izplačilo nagrade, ki ga mora izpolniti in nam ga poslati do roka, ki je naveden na obrazcu. V primeru, da tega do navedenega datuma ne stori, nagrada zapade.

3. Zasebnost, varstvo in zbiranje osebnih podatkov

Vsi osebni podatki, ki bodo organizatorju poslani s strani sodelujočih, bodo namenjeni izključno za namen pošiljanja nagrade. Sodelujoči se strinja, da se njegovi podatki (ime, priimek, kraj bivanja) v primeru, da je sodelujoči nagrajenec, objavijo v reviji Mini, Družinski in Super zabavnik. Organizator se zavezuje, da bo poslane osebne podatke varoval v skladu z Zakonom o varstvu osebnih podatkov in jih ne bo posredoval tretjim osebam. Podatki se zbirajo na podlagi osebne privolitve posameznika. V tem okviru se zbirajo naslednji podatki: osebno ime, naslov stalnega ali začasnega prebivališča, telefonska številka, naslov elektronske pošte. Pri vseh aktualnih nagradnih igrah, ki se izvajajo, se davčna številka, kot zelo občutljiv osebni podatek, zahteva naknadno samo od dejanskih izžrebancev in še to samo v primeru, ko tako nalaga zakonodaja. Potrebne podatke za prejem nagrade posreduje izžrebanec.

Udeleženec nagradne igre ima v skladu z GDPR pravico do: vpogleda, popravka, izbrisa, omejitve obdelave, prenosljivosti in ugovora. Pravice lahko uveljavlja na naslovu: info@avtomedija.si.

Splošni pogoji o nagradni igri in podrobnejša politika zasebnosti so objavljeni na www.avtomedija.si/Slovenske-novice in www.avtomedija.si/politika-zasebnosti

4. Splošni pogoji sodelovanja

Pogoj za sodelovanje je, da se sodelujoči strinja s pravili nagradne križanke. Šteje se, da s samim sodelovanjem v nagradni križanki sodelujoči pristane na vse pogoje v zvezi z nagradno križanko. Vsak sodelujoči lahko v posameznem žrebanju prejme največ eno nagrado.

V nagradni križanki lahko sodelujejo tudi mladoletne osebe, vendar le s soglasjem staršev ali zakonitega zastopnika. Če je nagrajenec mladoletna oseba, se nagrada izplača zakonitemu zastopniku, ki mora posredovati zahtevane podatke in prevzeti morebitne davčne obveznosti.

V nagradni igri (križanki) ne smejo sodelovati zaposleni v podjetjih Avto medija, d. o. o. in Delo mediji d.o.o ter njihovi ožji družinski člani.

Organizator si pridržuje pravico diskvalificirati sodelujoče, ki kršijo pravila, pošiljajo nepopolne ali napačne podatke, ali drugače ravnajo v nasprotju z namenom nagradne igre.

Organizator si pridržuje pravico spremeniti pravila ali odpovedati nagradno križanko v primeru višje sile, zakonskih sprememb ali drugih utemeljenih razlogov. O spremembah bo obvestil na spletni strani www.avtomedija.si ali v tiskovini, v kateri je bila nagradna križanka objavljena.

V Ljubljani, 16. 10. 2026

 Avto medija, d. o. o.

30/

Skoraj devet let po prvi predstavitvi je Tesla znova pokazala svoj težko pričakovani roadster. Tokrat ni šlo zgolj za razkazovanje oblikovanja in napovedovanje vrtoglavih številk. Na predstavitvi v Teksasu je prototip zapeljal po posebej oblikovani rampi, se premikal obrnjen na glavo, nato poletel, se v zraku obrnil in nadzorovano pristal na kolesih. Za nameček je preskočil še vrsto parkiranih Teslinih vozil. Za konec je sledil pospešek od 0 do 60 milj na uro oziroma 97 km/h v vsega 0,81 sekunde.

Toda pri Tesli je treba tudi najbolj spektakularne predstavitve spremljati z določeno mero previdnosti. Roadster druge generacije je bil prvič napovedan že leta 2017, proizvodnja pa bi se morala začeti leta 2020. Po številnih preložitvah Elon Musk zdaj obljublja leto 2028. Tudi tokrat namreč niso predstavili serijskega avtomobila, temveč prototip, ki je predvsem pokazal, česa je tehnologija sposobna v nadzorovanih razmerah.

Medtem se je precej spremenila tudi zunanjost. Zaobljene linije prvotnega koncepta so nadomestile ostrejše, klinaste poteze, avtomobil pa je dobil tudi napredno aktivno aerodinamiko. Zadnji spojler se prilagaja voznim razmeram in lahko med zaviranjem deluje kot zračna zavora.

Tehnologija iz sveta raket

Najbolj nenavadna tehnologija je nastala v sodelovanju s podjetjem SpaceX. Zmogljivi ventilatorji ustvarjajo podtlak pod avtomobilom in ga tako dobesedno prisesajo na podlago. Po Teslinih navedbah lahko sistem ustvari silo, primerljivo z več kot dvakratnikom teže avtomobila, in deluje celo takrat, ko vozilo miruje. Prav ta rešitev je prototipu omogočila vožnjo po obrnjenem delu rampe.

Še bolj nenavadni so potisniki, ki namesto raketnega goriva uporabljajo pod visokim tlakom shranjen plin. Najzmogljivejša različica rocket jih ima deset. Štirje skrbijo predvsem za dodatno pospeševanje, preostalih šest pa omogoča dvigovanje in spreminjanje položaja avtomobila v zraku. Med demonstracijo je roadster z njihovo pomočjo izvedel več kratkih poletov in zračnih obratov. Zaradi varnosti v avtomobilu med temi manevri ni bilo voznika.

Potisniki pomagajo tudi pri pospeševanju, saj ustvarjajo dodaten potisk, ki ni odvisen od oprijema pnevmatik. Tesla je med predstavitvijo prikazala pospešek do 97 km/h v 0,81 sekunde, vendar rezultat še ni bil neodvisno preverjen.

Tri različice, ena bolj nora od druge

Tesla je napovedala tri izvedbe. Osnovni performance bo dvosedežni električni športni avtomobil z aktivno aerodinamiko in sistemom podtlaka, ki naj bi do 97 km/h pospešil v manj kot 1,6 sekunde. Različica thrust bo dobila še zadnje potisnike, s katerimi naj bi za enak pospešek potrebovala manj kot 0,9 sekunde. Na vrhu ponudbe bo enosedežni rocket s popolnim sistemom potisnikov za zračne manevre. Zanj Tesla obljublja pospešek do 97 km/h v manj kot 0,59 sekunde.

Rezervacije že sprejemajo, čeprav končne cene še niso znane. Za performance zahtevajo polog v višini 50.000 dolarjev, za thrust pa kar 250.000 dolarjev. Rocket bo na voljo samo izbranim kupcem, in sicer na povabilo proizvajalca.

Kljub spektakularni predstavitvi ostajajo številna vprašanja neodgovorjena. Končne tehnične specifikacije še niso potrjene, prav tako ni jasno, koliko avtomobilov namerava Tesla izdelati in kdaj bodo prvi kupci dejansko prejeli svoja vozila. Še posebej velik izziv predstavlja homologacija, saj različica rocket s sistemom za letenje trenutno nima dovoljenja za uporabo na javnih cestah.

31/

Štirinajst evropskih finalistov je v okolici srednjeveškega mesta Aínsa združilo moči s Fundacijo za ohranitev bradatega jastreba (FCQ). Sodelovali so pri vzdrževanju krmilne postaje za mrhovinarje, spoznavali pirenejsko živalstvo in opazovali jastrebe med hranjenjem. Obiskali so tudi biološko postajo Monte Perdido v Revilli, namenjeno okoljskemu izobraževanju in delu raziskovalcev.

Slovenec med najboljšimi

Šteblaj si je mesto med finalisti zagotovil na junijskih evropskih kvalifikacijah v španskem Les Comesu. Pot do uspeha je vodila prek telesno napornih preizkušenj, zahtevnih nalog terenske vožnje in izzivov iznajdljivosti. Poleg vzdržljivosti je bila odločilna sposobnost sodelovanja v ekipi.

»Delo s fundacijo FCQ v Pirenejih oživlja naravovarstveni namen znamke Defender. Ne raziskujemo samo izjemne pokrajine, temveč aktivno sodelujemo pri njenem ohranjanju,« je ob naravovarstveni misiji povedal slovenski tekmovalec. Srečanje z bradatimi jastrebi in spoznavanje prizadevanj za njihov obstoj je opisal kot izjemno izkušnjo, ki razkriva globlji namen tekmovanja.

Terenska vozila v službi narave

Defenderji so za fundacijo FCQ vsakodnevno delovno orodje. Omogočajo dostop do oddaljenih gnezdišč in opazovalnih mest ter pomagajo pri reševanju in rehabilitaciji ptic. Fundacija je pomembno prispevala k okrevanju populacije: leta 1995 so zabeležili le 35 gnezdečih parov, danes jih je 190. Z vzrejo brez neposrednega stika z ljudmi vrsto vračajo tudi na območja, kjer je izginila.

Pirenejska misija je uvod v svetovni finale Defender Trophy 2026 v Afriki. Tekmovanje povezuje udeležence iz več kot 50 držav, v sodelovanju z naravovarstveno organizacijo Tusk pa bodo finalisti svoje vozniške spretnosti, vzdržljivost in ekipni duh uporabili pri reševanju resničnih okoljevarstvenih izzivov.

32/

Ko je avenger prišel na trg, so se puristi spraševali, ali je to še pravi jeep. Ne glede na to, kakšen je odgovor, je kmalu postal zelo priljubljen in celo najbolje prodajan model te znamke v Evropi, zdaj pa se tudi pri nas predstavlja v prenovljeni podobi. Z modelnim letom 2027 so mu namenili nekaj oblikovnih in tehnoloških izboljšav, še vedno pa se pohvali s široko izbiro pogonov.

Prepoznaven obraz
Na sprednjem delu so največje spremembe vidne pri maski s sedmimi režami, ki je po novem lahko osvetljena, ter pri odbijaču z izrazitejšimi zaščitnimi elementi. Posodobljeni so tudi žarometi, ki so lahko v izvedbi s prilagodljivo matrično LED-tehnologijo. Ta prilagaja svetlobni snop prometnim razmeram in izboljšuje osvetlitev ceste, tudi v zavojih, ob hkratnem zmanjševanju zaslepljevanja drugih voznikov.

Prenovljena so tudi platišča, barvno paleto pa dopolnjujeta nova temno zelena forest in živahnejša bamboo. Med tehnološkimi novostmi velja omeniti 360-stopinjsko kamero, ki omogoča boljši pregled nad okolico in enostavnejše manevriranje na ozkih parkiriščih.

Bolj dodelana notranjost
V kabini so nove vratne obloge z dvojnimi šivi in novo oblazinjenje, spremenjen je tudi spodnji del armaturne plošče z mehkejšimi površinami. Potniški prostor ohranja poudarek na uporabnosti in ponuja kar 34 litrov odlagalnih površin. Zaslon pred voznikom meri 10,25 palca (26 centimetrov), osrednji za multimedijsko napravo, ki omogoča brezžično povezavo s sistemoma Android Auto in Apple CarPlay ter brezžične posodobitve programske opreme, pa 25,7 centimetra (10,1 palca).

Električna različica med drugim ponuja povezano navigacijo, ki pri načrtovanju poti upošteva postanke za polnjenje in ocenjeno napolnjenost baterije ob prihodu. Na voljo je glasovni pomočnik ChatGPT, pri električni različici tudi funkcija V2L za napajanje zunanjih naprav z močjo do 3,6 kW.

Štiri pogonske različice
Osnovo ponudbe predstavlja 1,2-litrski bencinar s 74 kW (100 KM) in ročnim menjalnikom, sledi blagi hibrid z 81 kW (110 KM) v kombinaciji s samodejnim menjalnikom, nad njega pa se uvršča štirikolesno gnana različica 4xe.Ta združuje bencinski motor, dva elektromotorja in 48-voltno baterijo. Sistemska moč znaša 107 kW (145 KM), pri čemer elektromotor na zadnji osi po potrebi poganja zadnji kolesi. Voznik lahko prek novega stikala sistema selec-terrain na sredinski konzoli izbere program glede na podlago in razmere. V načinih za sneg, blato in pesek sistem pri nižjih hitrostih zagotavlja stalni štirikolesni pogon, pri drugih nastavitvah pa delovanje prilagaja hitrosti in oprijemu. Različica 4xe ima tudi nekaj posebnih zunanjih dodatkov, med drugim strešne nosilce, zaščitne elemente, navpična rdeča vstavka sprednjem delu in opazno, prav tako rdečo, vlečno kljuko zadaj ter celoletne pnevmatike. Notranjost izvedbe 4xe se pohvali z novimi vratnimi oblogami in bolj trpežnim pralnim oblazinjenjem. V primerjavi z različicami s sprednjim pogonom je odmik od tal večji za centimeter in znaša 21 centimetrov, globina brodenja pa se poveča s 23 na 40 centimetrov.

Popolnoma električna izvedba zmore 115 kW moči (156 KM) in z baterijo neto kapacitete 51 kWh obljublja do 400 kilometrov dosega po meritvenem ciklu WLTP.

Jubilejna izvedba
Ob 85. obletnici znamke Jeep prihaja še posebna različica avengerja 85th anniversary, ki jo prepoznamo po zlatih poudarkih na 18-palčnih platiščih, posebnih oznakah in dodatkih na odbijačih. Zlati motivi se nadaljujejo v notranjosti, kjer med drugim najdemo posebno oblazinjenje z značilnim vzorcem.

Vstopni bencinski avenger po ceniku stane 19.490 evrov, jubilejna različica in vstopni blagi hibrid 23.490 evrov, štirikolesno gnani 4xe od 28.490 evrov, električni avenger pa od 32.990 evrov. Ob navedenih cenah je ob financiranju na voljo popust v višini 1.500 evrov, s čimer je osnovni model dosegljiv za 17.990 evrov. Ob nakupu zastopnik ponuja še sedem let brezskrbnosti, komplet zimskih pnevmatik in kasko zavarovanje za en evro.

33/

Formula 1 je uradno potrdila desetletni dogovor z Ruando, ki bo predvidoma v prvih letih prihodnjega desetletja gostila veliko nagrado Afrike. S tem se bo končala več kot tri desetletja dolga odsotnost najprestižnejšega avtomobilističnega tekmovanja s te celine. Zadnja dirka je namreč potekala leta 1993 na dirkališču Kyalami v Južni Afriki.

Prav Južna Afrika je dolgo veljala za najresnejšo kandidatko za vrnitev formule 1, predvsem zaradi že obstoječega dirkališča Kyalami. Toda vodstvo tekmovanja se je odločilo drugače. Izbralo je Ruando, državo s približno 14,6 milijona prebivalcev, ki trenutno sploh nima dirkališča, primernega za organizacijo tako velikega dogodka.

To bodo morali šele zgraditi. Novo dirkališče bo nastalo na območju Bugesera, približno 40 kilometrov južno od prestolnice Kigali, v neposredni bližini novega mednarodnega letališča, ki je prav tako še v gradnji.

Dirkališče s 17 zavoji in izjemnimi višinskimi spremembami

Pri zasnovi nove steze sodelujeta nekdanji dirkač formule 1 Alexander Wurz in priznani projektant dirkališč Carsten Tilke. Načrti predvidevajo približno šest kilometrov dolgo progo s 17 zavoji, po kateri bodo dirkači vozili v nasprotni smeri urnega kazalca.

Posebnost dirkališča bo predvsem njegova lega. Proga bo speljana med zelenimi griči in ob jezeru, zaradi razgibanega terena pa naj bi bilo na posameznem krogu kar 197 metrov višinskih sprememb. Wurz, ki je v simulatorju že odpeljal več tisoč krogov, jo primerja z vlakcem smrti. Oblikovalci obljubljajo kombinacijo hitrih zavojev, strmih vzponov in spustov ter odsekov, ki bodo omogočali prehitevanja.

Kdaj bodo v Ruandi zarohneli motorji?

Čeprav je desetletni dogovor že podpisan, natančen datum prve dirke še ni določen. Formula 1 za zdaj govori o prvih letih po letu 2030, saj je izvedba odvisna predvsem od dokončanja dirkališča in spremljajoče infrastrukture.

Z vključitvijo Ruande bo formula 1 prvič po letu 1993 znova dirkala na vseh naseljenih celinah sveta. Vrnitev v Afriko si že več let želi tudi sedemkratni svetovni prvak Lewis Hamilton. Marca letos je razkril, da si za afriško dirko v ozadju prizadeva že šest ali sedem let, in poudaril, da si ne želi končati kariere, ne da bi tam tudi sam nastopil.

34/

Trg rabljenih vozil je v Sloveniji stabilen. Povpraševanje je po besedah Blaža Možine, strokovnjaka za prodajo rabljenih vozil pri podjetju Prigo, precej stalno. Se pa spreminjajo nakupne navade. Sezonska nihanja, ki so bila nekoč izrazitejša, so danes manj predvidljiva, kupci pa so previdnejši pri izbiri opreme in preverjanju zgodovine vozila.

Med najbolj iskanimi so še vedno športni terenci, pri Mercedesu predvsem GLA, GLC in GLE. Izrazitega cenovnega razreda ni, saj izbiro določajo letnik, kilometrina in proračun.

Dizli ostajajo najbolj prodajani, vendar se krepi zanimanje za bencinske motorje. Če je bil še pred kratkim med desetimi prodanimi avtomobili približno eden bencinski, so danes takšni že trije ali štirje. Hibridi in priključni hibridi so manj priljubljeni, predvsem zaradi strahu pred stroški po izteku garancije.

Možina poudarja, da mora biti izbira pogona prilagojena uporabi. Za kratke dnevne poti in daljše vožnje ob koncih tedna je lahko primeren priključni hibrid, za izključno kratke relacije modeli z bencinskim motorjem, za veliko kilometrov in avtocestno vožnjo pa najbolj smotrno izbiro še vedno predstavlja dizel.

Kaj in kako preveriti?
Ena najpogostejših napak, ki jo lahko stori kupec, je napačna izbira motorja. Voznik, ki prevozi le okoli tisoč kilometrov na mesec, ima z dizelskim motorjem zaradi kratkih relacij že po nekaj mesecih lahko težave s filtrom za trdne delce DPF, ventilom EGR ali sistemom AdBlue.

Pomembna je tudi servisna zgodovina. Če je ni oziroma je kupec ne preveri, ga hitro lahko čakajo večji stroški, na primer servis menjalnika ali menjava kakšnih kritičnih delov. Preveriti je treba tudi morebitne poškodbe. Sistema Carfax in CarVertical sta koristna pripomočka, vendar ne zagotavljata popolne slike.

»Vedno priporočamo pregled pri pooblaščenem servisu ali drugem strokovnjaku,« pravi Možina. S testerjem je mogoče preveriti podatke v različnih modulih, z merilnikom debeline laka pa ugotoviti, kateri deli so bili lakirani, s čimer lahko ugotovimo, ali in koliko je bilo vozilo poškodovano. Pomembno je tudi stanje notranjosti. Obrabljen volanski obroč ali sedeži pri avtomobilu z na primer le 60.000 prevoženimi kilometri lahko opozarjajo na vprašljivo kilometrino.



Veliko pove stanje volanskega obroča in sedežev – če ima avtomobil z razmeroma malo prevoženimi kilometri očitno obrabljen volanski obroč in sedeže, lahko to nakazuje, da je bilo število kilometrov zmanjšano. 

Mogoče prevare
Po njegovih izkušnjah še vedno obstajajo tudi manipulacije s stanjem prevoženih kilometrov, v porastu pa so naprave, ki med vožnjo preprečujejo pravilno beleženje kilometrov. Pri Mercedesu na primer jih je mogoče odkriti tudi zato, ker se kilometrina shranjuje v več modulih, pri čemer se ob odstranitvi sporne naprave ponovno pokaže prava kilometrina.

Pri nakupu avtomobila iz tujine, ki praviloma poteka na daljavo, Možina opozarja na tveganje spletnih prevar. V porastu so lažni prodajalci, ki posnemajo oglase in komunikacijo pravih trgovcev, nato pa kupcu pošljejo le spremenjen transakcijski račun. V takšnih primerih kupec lahko ostane brez denarja in avtomobila.

Posebnosti električnih vozil
Kljub porastu povpraševanja na trgu novih električnih vozil v zadnjem letu pri rabljenih električnih mercedesih Možina ne opaža sprememb v povpraševanju. Pri Mercedesu so med bolj iskanimi manjšimi modeli, kot so CLA, GLA in GLB oziroma EQA in EQB. Novejši električni modeli imajo občutno večji doseg kot starejši, kar bi lahko spodbudilo tudi povpraševanje po rabljenih električnih avtomobilih.

Med trgi, pri katerih velja biti previdnejši oziroma opraviti zelo natančna preverjanja, izpostavlja Italijo, kjer redko opravljajo servise na pooblaščenih servisih, ter Francijo in Belgijo, kjer malce slabše ravnajo z avtomobili, zato se pogosteje dogaja, da so bili ličarsko in kleparko popravljeni.

Cene rabljenih električnih vozil pa so po njegovih besedah precej nestabilne. V treh do štirih mesecih lahko cena istega avtomobila zaniha od 20 do 30 odstotkov. Poleg tega beležijo večje padce vrednosti, predvsem zaradi negotovosti oziroma bojazni kupcev, da bi lahko imeli težave z baterijo po izteku garancije.

Zato svetuje pregled baterije, ki ga po njegovih besedah kupci že sami vse pogosteje zahtevajo. Glede tega pove, da je na nedavnem testu baterije mercedesa EQA s 150.000 prevoženimi kilometri bila ugotovljena le približno petodstotna izguba kapacitete. Za zdaj ne opažajo težav z degradacijo baterij, zato ni pravega razloga, da bi to vplivalo na ceno avtomobila. Pomemben dejavnik prihodnjega povpraševanja pa bodo tudi subvencije, ki zaradi porabe temu namenjenih sredstev niso več na voljo.

35/

Trg rabljenih vozil je v Sloveniji stabilen. Povpraševanje je po besedah Blaža Možine, strokovnjaka za prodajo rabljenih vozil pri podjetju Prigo, precej stalno. Se pa spreminjajo nakupne navade. Sezonska nihanja, ki so bila nekoč izrazitejša, so danes manj predvidljiva, kupci pa so previdnejši pri izbiri opreme in preverjanju zgodovine vozila.

Med najbolj iskanimi so še vedno športni terenci, pri Mercedesu predvsem GLA, GLC in GLE. Izrazitega cenovnega razreda ni, saj izbiro določajo letnik, kilometrina in proračun.

Dizli ostajajo najbolj prodajani, vendar se krepi zanimanje za bencinske motorje. Če je bil še pred kratkim med desetimi prodanimi avtomobili približno eden bencinski, so danes takšni že trije ali štirje. Hibridi in priključni hibridi so manj priljubljeni, predvsem zaradi strahu pred stroški po izteku garancije.

Možina poudarja, da mora biti izbira pogona prilagojena uporabi. Za kratke dnevne poti in daljše vožnje ob koncih tedna je lahko primeren priključni hibrid, za izključno kratke relacije modeli z bencinskim motorjem, za veliko kilometrov in avtocestno vožnjo pa najbolj smotrno izbiro še vedno predstavlja dizel.

Kaj in kako preveriti?
Ena najpogostejših napak, ki jo lahko stori kupec, je napačna izbira motorja. Voznik, ki prevozi le okoli tisoč kilometrov na mesec, ima z dizelskim motorjem zaradi kratkih relacij že po nekaj mesecih lahko težave s filtrom za trdne delce DPF, ventilom EGR ali sistemom AdBlue.

Pomembna je tudi servisna zgodovina. Če je ni oziroma je kupec ne preveri, ga hitro lahko čakajo večji stroški, na primer servis menjalnika ali menjava kakšnih kritičnih delov. Preveriti je treba tudi morebitne poškodbe. Sistema Carfax in CarVertical sta koristna pripomočka, vendar ne zagotavljata popolne slike.

»Vedno priporočamo pregled pri pooblaščenem servisu ali drugem strokovnjaku,« pravi Možina. S testerjem je mogoče preveriti podatke v različnih modulih, z merilnikom debeline laka pa ugotoviti, kateri deli so bili lakirani, s čimer lahko ugotovimo, ali in koliko je bilo vozilo poškodovano. Pomembno je tudi stanje notranjosti. Obrabljen volanski obroč ali sedeži pri avtomobilu z na primer le 60.000 prevoženimi kilometri lahko opozarjajo na vprašljivo kilometrino.



Veliko pove stanje volanskega obroča in sedežev – če ima avtomobil z razmeroma malo prevoženimi kilometri očitno obrabljen volanski obroč in sedeže, lahko to nakazuje, da je bilo število kilometrov zmanjšano. 

Mogoče prevare
Po njegovih izkušnjah še vedno obstajajo tudi manipulacije s stanjem prevoženih kilometrov, v porastu pa so naprave, ki med vožnjo preprečujejo pravilno beleženje kilometrov. Pri Mercedesu na primer jih je mogoče odkriti tudi zato, ker se kilometrina shranjuje v več modulih, pri čemer se ob odstranitvi sporne naprave ponovno pokaže prava kilometrina.

Pri nakupu avtomobila iz tujine, ki praviloma poteka na daljavo, Možina opozarja na tveganje spletnih prevar. V porastu so lažni prodajalci, ki posnemajo oglase in komunikacijo pravih trgovcev, nato pa kupcu pošljejo le spremenjen transakcijski račun. V takšnih primerih kupec lahko ostane brez denarja in avtomobila.

Posebnosti električnih vozil
Kljub porastu povpraševanja na trgu novih električnih vozil v zadnjem letu pri rabljenih električnih mercedesih Možina ne opaža sprememb v povpraševanju. Pri Mercedesu so med bolj iskanimi manjšimi modeli, kot so CLA, GLA in GLB oziroma EQA in EQB. Novejši električni modeli imajo občutno večji doseg kot starejši, kar bi lahko spodbudilo tudi povpraševanje po rabljenih električnih avtomobilih.

Med trgi, pri katerih velja biti previdnejši oziroma opraviti zelo natančna preverjanja, izpostavlja Italijo, kjer redko opravljajo servise na pooblaščenih servisih, ter Francijo in Belgijo, kjer malce slabše ravnajo z avtomobili, zato se pogosteje dogaja, da so bili ličarsko in kleparko popravljeni.

Cene rabljenih električnih vozil pa so po njegovih besedah precej nestabilne. V treh do štirih mesecih lahko cena istega avtomobila zaniha od 20 do 30 odstotkov. Poleg tega beležijo večje padce vrednosti, predvsem zaradi negotovosti oziroma bojazni kupcev, da bi lahko imeli težave z baterijo po izteku garancije.

Zato svetuje pregled baterije, ki ga po njegovih besedah kupci že sami vse pogosteje zahtevajo. Glede tega pove, da je na nedavnem testu baterije mercedesa EQA s 150.000 prevoženimi kilometri bila ugotovljena le približno petodstotna izguba kapacitete. Za zdaj ne opažajo težav z degradacijo baterij, zato ni pravega razloga, da bi to vplivalo na ceno avtomobila. Pomemben dejavnik prihodnjega povpraševanja pa bodo tudi subvencije, ki zaradi porabe temu namenjenih sredstev niso več na voljo.

36/

Kawasaki širi evropsko ponudbo uporabnih štirikolesnikov, ki niso več omejeni zgolj na zasebna zemljišča in brezpotja. Homologacijo kategorije T bodo za modelno leto 2027 imeli brute force 300, brute force 450 in brute force 450 EPS. To pomeni možnost registracije in uporabe na javnih cestah v skladu z nacionalnimi predpisi. Za kmetovalce, gozdarje in komunalne službe je pomembno predvsem to, da lahko z istim vozilom opravijo delo na terenu in se po cesti odpeljejo do naslednje lokacije. Novost je predvsem razširitev homologirane ponudbe, saj je brute force 450 dovoljenje za cestno uporabo v Evropi dobil že za sezono 2025.

Manjši z zadnjim, večji s štirikolesnim pogonom

Brute force 300 poganja tekočinsko hlajeni 271-kubični enovaljnik z elektronskim vbrizgom, ki zmore 15,7 kW (21 KM). Moč na zadnji kolesi prenaša brezstopenjski menjalnik CVT s centrifugalno sklopko, dvema prestavnima območjema in vzvratno prestavo. Pogon je speljan prek kardanske gredi, zato odpade vzdrževanje verige. Spredaj ima neodvisno vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili, zadaj nihajno roko z osrednjim blažilnikom.

Brute force 450 ima 443-kubični enovaljnik, brezstopenjski menjalnik CVT in električno preklapljanje med zadnjim in štirikolesnim pogonom. Za zahtevnejši teren sta na voljo zapora diferenciala in reduktor, ki olajša počasno vožnjo po strmih vzponih, blatu ali pri vleki tovora.

Različica 450 EPS ima tudi električno podprto servo krmilo, ki zmanjša silo, potrebno za obračanje krmila. Pomoč je posebej koristna pri počasnem manevriranju, vožnji po zahtevnem terenu in delu s tovorom, saj blaži tudi sunke, ki se prek koles prenašajo na voznikove roke. Sistem prilagaja stopnjo pomoči hitrosti vožnje. Osnovni brute force 450 in manjši model 300 servo krmila nimata.

Homologacija prinaša dodatno opremo

Za cestno uporabo so vsi trije modeli dobili LED-žaromete in zadnje luči, smernike, vzvratni ogledali, hupo, varnostne utripalke ter osvetljeno registrsko tablico. Na krmilu je dodatna delovna LED-luč, ki jo voznik upravlja ločeno, vendar je na javni cesti ne sme uporabljati. Nov je tudi omejevalnik hitrosti za natančnejše delo pri nizkih hitrostih.

Serijska oprema vključuje še sprednji vlečni kavelj, zadnjo vlečno kljuko in električni priključek za luči prikolice. Izpušni sistem je prilagojen evropskim zahtevam glede hrupa. Štirikolesniki bodo na voljo v sivi smoky gray in rdeči firecracker red, dobavljivost posameznih različic pa bo odvisna od trga. Brute force 300 T-Cat je za evropski trg napovedan marca 2027.

Kategorija T3b pri modelu 450 pomeni tudi zakonsko omejitev hitrosti na 60 km/h. Kawasaki s tem ne cilja na hitro cestno vožnjo, temveč na uporabnike, ki potrebujejo kompakten delovni stroj z možnostjo zakonitega premikanja med delovišči.

37/

Mehkejše poteze predhodnika so zamenjali bolj oglata karoserija, višji pokrov motorja in izrazitejši blatniki. Novi bayon deluje precej samozavestneje, prvič pa bo na voljo tudi v športno obarvani izvedbi N Line. Ta prinaša posebne odbijače, 18-palčna platišča, dvojni zaključek izpuha ter notranjost z rdečimi šivi in kovinskimi stopalkami. Kljub robustnejšemu nastopu ostaja pogon pri vseh različicah speljan izključno na sprednji kolesi.

V dolžino meri 4,25 metra, medosna razdalja pa znaša 2,60 metra. Potniki zadaj bodo imeli več prostora za noge, uporabnost pa povečuje tudi prtljažnik, ki pri bencinskih izvedbah sprejme 440 litrov. Pri hibridu bo zaradi dodatne pogonske tehnike nekoliko manjši, s prostornino 397 litrov.

Udobje iz večjih modelov

Kabina bo lahko opremljena z dvema 31,2-centimetrskima (12,3-palčnima) zaslonoma, brezžično povezavo s pametnimi telefoni in digitalnim ključem, ki omogoča odklepanje ter zagon s telefonom ali pametno uro. Med razpoložljivo opremo sodijo tudi prezračevana sprednja sedeža, ogrevanje zadnjih sedežev, panoramska streha, ozvočenje Bose in sistem kamer za prikaz okolice vozila.

Pozneje prihaja še hibrid

Sprva bo na voljo litrski turbobencinski motor T-GDI s 66 ali 85 kW (90 ali 115 KM), povezan s 6-stopenjskim ročnim ali 7-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom. Večja novost bo polni hibrid, ki se ponudbi pridruži leta 2027. Združeval bo 1,6-litrski bencinski motor, elektromotor in 6-stopenjski dvosklopčni menjalnik, predvidena sistemska moč pa bo znašala 102 kW (138 KM). Voznik bo stopnjo rekuperacije lahko prilagajal z obvolanskima ročicama. Novi bayon naj bi v naše prodajne salone pripeljal v začetku leta 2027.

38/

Hrvaški minister za notranje zadeve Davor Božinović je danes predstavil predlog sprememb zakona o varnosti cestnega prometa, ki prinaša občutno višje kazni za številne prekrške. Med drugim želijo zaostriti nadzor nad nezakonitimi avtomobilskimi dirkami, nevarno vožnjo, nepravilnim parkiranjem in uporabo električnih skirojev. Spremembe bodo pomembne tudi za slovenske voznike, ki pogosto obiskujejo Hrvaško.

Za nezakonite dirke do 5.000 evrov in odvzem avtomobila

Najstrožje kazni so predvidene za organizatorje in udeležence nezakonitih avtomobilskih dirk na javnih cestah. Po novem bi jim grozila denarna kazen od 2.000 do 5.000 evrov ali do 60 dni zapora. Predlog predvideva tudi obvezen odvzem vozila. Hrvaška policija želi s tem narediti konec nevarnim vožnjam, ki spremljajo nekatera avtomobilska srečanja. Minister je ob tem poudaril, da nimajo nič proti ljubiteljem avtomobilov in njihovim srečanjem, temveč proti tistim, ki s svojim početjem ogrožajo druge.

Predvidena je tudi kazen za snemanje in objavljanje nevarne vožnje na družbenih omrežjih. Voznik, ki bi svoje prometne prekrške posnel in posnetke javno objavil, bi lahko plačal od 800 do 2.000 evrov.

Staršem zaradi električnega skiroja grozi do 3.000 evrov kazni

Posebno pozornost namenjajo električnim skirojem, ki so vse pogosteje udeleženi v prometnih nesrečah. Po predlogu bi staršem oziroma skrbnikom, ki otrokom, mlajšim od 14 let, omogočijo vožnjo z električnim skirojem, grozila kazen od 1.000 do 3.000 evrov. Enak razpon kazni je predviden za uporabo skirojev, katerih moč presega dovoljene omejitve. Kazni za vožnjo brez čelade in nepravilno vožnjo s skirojem bi se zvišale na 100 evrov. Uvedli naj bi tudi obvezno evidentiranje in označevanje električnih skirojev.

Nepravilno parkiranje bo precej dražje

Pomembne spremembe se obetajo tudi pri nepravilnem parkiranju. Običajna kazen naj bi se s sedanjih 30 zvišala na 60 evrov, parkiranje na mestih, rezerviranih za invalide, pa bi bilo namesto s 90 kaznovano s 150 evri. Še precej višja, do 300 evrov, bi bila kazen za nepravilno ustavljanje ali parkiranje, ki ogroža varnost oziroma ovira pešce in druge udeležence v prometu. Višja bo tudi kazen za neuporabo varnostnega pasu in nepravilen prevoz otrok. Namesto dosedanjih 130 evrov bi morali kršitelji plačati 200 evrov.

Lažje tudi do kazni za tuje voznike

Spremembe predvidevajo še učinkovitejšo izmenjavo podatkov o prometnih prekrških med državami Evropske unije. To bi pristojnim organom olajšalo ugotavljanje identitete in obravnavo voznikov, ki prekrške storijo zunaj svoje države.

Predlagane kazni sicer še ne veljajo. Osnutek zakona mora najprej skozi javno posvetovanje in nadaljnji zakonodajni postopek, zato se lahko posamezne določbe pred sprejetjem še spremenijo.

39/

Audi Q7 po več kot desetletju predaja štafeto povsem novi generaciji. Ta nadaljuje prepoznaven recept velikega prestižnega športnega terenca, pri katerem imajo pomembno vlogo prostornost, udobje na dolgih poteh in suveren pogon. Ob BMW-ju X5 in mercedesu GLE želi prepričati predvsem kupce, ki od avtomobila pričakujejo dovolj prilagodljivosti za družinske, poslovne in prostočasne obveznosti.

Oblikovno je novinec precej odločnejši, čeprav v dolžino meri nekaj milimetrov manj kot predhodnik, je pa zato v širino pridobil kar štiri centimetre. Višje postavljen sprednji del, velika maska in poudarjeni blatniki ustvarjajo mogočno podobo, bolj pokončen zadek pa prispeva k najbolj prostorni kabini doslej. Pri Audiju še posebej ponosno poudarjajo, da so oblikovalce, namesto elektronskih gumbov, uspeli prepričati v uporabo klasičnih kljuk na vratih. Udobju in prestižu v prid se ta lahko odpirajo in zapirajo s pomočjo elektromotorjev.

Družinska prostornost ali udobje šestih sedežev

Serijsko je v kabini pet sedežev, za doplačilo pa sta na voljo še šest- in sedemsedežna razporeditev. Novost sta dva ločena sedeža v drugi vrsti, ki skupaj s tretjo vrsto ustvarita izvedbo s šestimi sedeži. Takšna ureditev bo zanimiva predvsem za kupce, ki dajejo prednost udobju posameznih potnikov, čeprav bodo takšni verjetno posegli po večjemu Q9, ki prihaja prihodnje leto.

Za družine je verjetno bolj pomemben drug podatek, saj je v drugi vrsti mogoče na isofix priključke namestiti tri otroške sedeže drugega poleg drugega. Vzdolžno pomikanje sedežev omogoča prilagajanje prostora potnikom in prtljagi. Petsedežni Q7 ponuja do 806 litrov prtljažnega prostora, ob zloženih zadnjih naslonjalih pa do 2.075 litrov. Pri sedemsedežniku je za drugo vrsto na voljo do 722 litrov (zloženi sedeži v tretji vrsti), največja prostornina pa doseže 1.980 litrov.

Zasloni spredaj, svetlobni vzorci nad glavo

Voznikovo okolje zaznamuje ukrivljena zaslonska površina OLED, ki združuje digitalne merilnike in osrednji zaslon. Tudi sovoznikov zaslon je del serijske opreme, njegova funkcija zasebnosti pa preprečuje, da bi prikazana vsebina med vožnjo motila voznika.

Med zanimivejšimi doplačili je panoramska steklena streha. Zaradi tanjše konstrukcije ostane več prostora za glave potnikov, prosojnost stekla pa je mogoče spreminjati v devetih segmentih. Ob parkiranju streha samodejno postane neprosojna, ob ponovnem zagonu pa se povrne zadnja nastavitev. Za večerni učinek poskrbi osvetlitev steklenih površin. Poseben vzorec v steklu in 78 LED-diod ustvarjata ambientalno svetlobo, barvno usklajeno s preostalo kabino. Streha tako poleg razgleda ponuja še precejšen odmerek razkošja.

Smerniki, ki jih opazimo tudi na asfaltu

Pomemben del tehnološkega napredka predstavlja svetlobna oprema. Doplačljivi digitalni matrični žarometi z mikro LED-tehnologijo omogočajo projiciranje opozoril na vozišče. Ob nevarnosti poledice lahko pred avtomobilom prikažejo snežinko, ponoči pa svetlobne projekcije dopolnjujejo tudi delovanje smernikov, kar se bo v praksi verjetno izkazalo za velik dodatek k varnosti pešcev, kolesarjev in drugih vozil. Namero zavijanja ali menjave voznega pasu tako dodatno nakažejo na tleh pred vozilom in za njim. Zadnje digitalne luči OLED medtem z opozorilnimi grafikami obveščajo druge voznike o nevarnih razmerah. Njihova naloga je zato precej širša od ustvarjanja prepoznavnega svetlobnega podpisa.

Za začetek dva dizla s pogonom quattro

Slovensko ponudbo ob začetku prodaje sestavljata dve izvedbi trilitrskega dizelskega šestvaljnika. Šibkejša razvije 180 kW (245 KM) in 500 Nm navora, močnejša pa 220 kW (299 KM) ter 630 Nm. Obe imata serijsko 8-stopenjski samodejni menjalnik tiptronic in stalni štirikolesni pogon quattro. Za vozno udobje je bolj ključno dejstvo, da imata blagohibridno tehnologijo MHEV plus, ki lahko pogonu začasno prispeva do 18 kW (24 KM) dodatne moči. Omogoča tudi kratke odseke električne vožnje pri manevriranju in majhnih obremenitvah, električno gnani kompresor pa izboljšuje odzivnost dizla. Vstopna izvedba po slovenskih tehničnih podatkih do 100 km/h pospeši v 7,2 sekunde in doseže 222 km/h, kombinirana poraba po WLTP pa znaša od 7,2 do 8,1 litra na 100 kilometrov.

Velik avtomobil z dodatno pomočjo pri manevriranju

Osnovno podvozje uporablja klasične jeklene vzmeti, za zahtevnejše kupce pa sta na voljo prilagodljivo zračno vzmetenje in štirikolesno krmiljenje. Prvo razširi možnosti prilagajanja udobja in voznih lastnosti, drugo olajša manevriranje ter izboljša stabilnost pri večjih hitrostih.

Q7 si lahko zapomni do pet parkirnih manevrov, dolgih do 200 metrov, in jih nato ponovi pod voznikovim nadzorom. Pri vračanju iz ozke ulice pomaga tudi asistenca za vzvratno vožnjo.

Nadgrajena je še pomoč ob neodzivnosti voznika. Če opozorila ne zaležejo, lahko sistem vozilo nadzorovano ustavi in sproži klic v sili. Na avtocesti ga lahko ob izpolnjenih pogojih usmeri na prost sosednji odstavni pas; če to ni mogoče, se ustavi na svojem voznem pasu.

Slovenske cene so znane, sledijo še priključni hibridi

Novi Q7, ki ga še naprej izdelujejo v Bratislavi, je že doživel slovensko predstavitev. Osnovna dizelska različica stane 88.290 evrov, močnejša pa 90.724 evrov. Razlika znaša 2.434 evrov, zato bo zmogljivejši šestvaljnik za marsikaterega kupca privlačna nadgradnja. Gre za izhodiščni ceni, ki ju izbira dodatne opreme seveda poveča.

Ponudba se bo po informacijah s slovenske predstavitve v marcu leta 2027 razširila še s priključnohibridnim in bencinskim pogonom, napovedana pa je tudi športna različica SQ7. Slovenske cene priključnih hibridov ob predstavitvi še niso bile znane, bodo pa ti zagotovo izjemno pomemben doprinos k predvidenim 90 novim primerkom, kolikor naj bi jih zapeljalo k nam prihodnje leto. Pri slovenskemu zastopniku za znamko Audi namreč predvidevajo, da bo s tem pogonom opremljena približno polovica vseh prodanih Q7, razmerje v odnosu do turbodizla pa naj bi se še povečevalo.

40/

Sedem naslovov svetovnega prvaka v prvenstvu superbike je dobra osnova za razvoj cestnega športnega motocikla. Kawasaki na njej gradi tudi modela ninja ZX-10R in ZX-10RR za leto 2027. Ne gre za povsem novo generacijo, temveč nadaljevanje prenove, ki je prinesla ostrejši sprednji del, izrazita aerodinamična krilca in spremenjeno geometrijo podvozja. Cilj ni zgolj večja največja hitrost, temveč predvsem boljši nadzor sprednjega kolesa pri zaviranju, vstopanju v ovinke in pospeševanju.

Krilca ustvarjajo četrtino več pritiska

Najbolj opazna so velika krilca na sprednjem oklepu, ki so ob predhodni prenovi povečala aerodinamični pritisk za 25 odstotkov. S tem zmanjšujejo dvigovanje sprednjega kolesa pri pospeševanju in povečujejo stabilnost pri visokih hitrostih. Kawasaki je njihov učinek upošteval tudi pri nastavitvah geometrije podvozja, da motocikel kljub dodatnemu pritisku ostaja natančen in vodljiv v ovinkih. Preoblikovan sprednji del ima še kompaktna LED-žarometa in osrednjo odprtino za dovod zraka ram air.

Brembo, Showa in elektronika iz superbike

Osnova ostaja aluminijast okvir z vzdolžnima nosilcema. Spredaj je obrnjena vilica Showa BFF (Balance Free Front Fork), zadaj blažilnik BFRC lite, oba s športnimi nastavitvami. Sprednja 330-milimetrska koluta objemata radialni monoblok čeljusti Brembo M50, za natančno odmerjanje zavorne sile pa skrbi radialna zavorna črpalka. Različica RR ima dodatno še jeklene opletene zavorne cevi.

Litrski vrstni štirivaljnik s prostornino 998 kubičnih centimetrov ostaja srce obeh motociklov. Elektronski sistemi vključujejo šestosno inercialno merilno enoto, nadzor oprijema S-KTRC, sistem KCMF za pomoč pri vožnji skozi ovinke, launch control, nastavljivo motorno zaviranje, elektronski tempomat in dvosmerni quickshifter. Voznik ima pred seboj petpalčni barvni TFT-zaslon s povezljivostjo s telefonom in možnostjo navigacijskih navodil.

RR z deli Pankl in omejeno proizvodnjo

Ninja ZX-10RR ni zgolj drugače obarvana ZX-10R. Namenjena je predvsem dirkačem in voznikom, ki večino kilometrov prevozijo na stezi. Ima enojni sedež, titanove ojnice in lažje bate avstrijskega proizvajalca Pankl, ki zmanjšujejo gibajočo se maso motorja in omogočajo zahtevnejšo uporabo pri visokih vrtljajih. Sprednja vilica ima s titanom prevlečene notranje cevi, zadnje vzmetenje pa posebne nastavitve za dirkališče.

Kawasaki bo izdelal le 500 primerkov ZX-10RR za svetovni trg. Običajna ZX-10R bo na voljo v zeleni z modrimi dodatki ali povsem črni kombinaciji, RR pa v značilni zeleni barvi. Novi izvedbi prihajata v prodajo za sezono 2027.

41/

Smart se z modelom #2 vrača h koreninam znamke, ki je zaslovela z majhnim dvosedom fortwo. Novinec, predstavljen na avtomobilskem salonu v Parizu, ohranja značilno zasnovo z dvema sedežema in zelo kratkim zadkom. V primerjavi s predhodnikom je dolg le pet centimetrov več, zato ostaja prilagojen ozkim mestnim ulicam in parkirnim prostorom, kjer je dovoljeno tudi prečno parkiranje.

Oblika je sodobnejša, a še vedno prepoznavna. Spredaj so žarometi v celoti sestavljeni iz svetil LED, podobno oblikovno izhodišče pa imajo tudi zadnje luči, katerih svetlobni podpis spominja na logotip znamke. Namesto klasične velike maske sta v spodnjem delu nosu dve ozki navpični odprtini.

Osnovne različice bodo imele 15-palčna platišča, bolje opremljene pa 16-palčna. Pri različicah pure in pure+ bodo na voljo bela, siva in črna karoserija, najbogatejši Premium pa bo ponudbo razširil še z rdečo, rumeno in bež barvo ter dvobarvnimi kombinacijami. Ob začetku prodaje je napovedana tudi omejena serija couture edition z matirano belo karoserijo, poudarki v barvi šampanjca in posebnimi platišči.

Več tehnologije in presenetljivo veliko prostora
Nekoliko bolj je spremenjena notranjost. Armaturna plošča ohranja značilno obliko črke S, pred voznikom pa je podolgovat digitalni prikazovalnik. Na sredini je 25,6-centimetrski (10,1-palčni) zaslon, rahlo obrnjen proti vozniku. Ker med sedežema ni velikega osrednjega tunela, je mogoče izkoristiti več prostora, zanimiva rešitev pa je tudi povezovalni element med sedežema z držalom za pijačo. Ta olajša premikanje z ene strani kabine na drugo, kadar je avtomobil parkiran v zelo ozkem prostoru.

Presenetljivo velik je prtljažnik, ki meri od 305 do 527 litrov. Zadnja vrata so dvodelna: spodnji del se odpre navzdol in služi tudi kot dodatna odlagalna površina z dvema držaloma za pijačo, zgornji pa se dvigne navzgor.

Z elektromotorjem zadaj
Smart #2 bo ob začetku prodaje na voljo samo z električnim pogonom. Elektromotor je nameščen na zadnji osi in razvije 60 kW (82 KM) ter 130 Nm navora. Največja hitrost je elektronsko omejena na 140 km/h. Energijo zagotavlja baterija LFP z uporabno zmogljivostjo 35,8 kWh, ki naj bi po ciklu WLTP omogočala približno 290 kilometrov dosega. Podatek še čaka na uradno homologacijo.

Osnovni pure ima enofazni polnilnik z močjo 7,4 kW, od različice pure+ naprej pa je vgrajen trifazni polnilnik z močjo 11 kW. Pomembna novost v primerjavi s prejšnjim električnim dvosedom je možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom z močjo do 65 kW. Polnjenje baterije od 10 do 80 odstotkov naj bi trajalo manj kot 20 minut. Na voljo bo tudi funkcija V2L, s katero lahko baterija napaja zunanje električne naprave.

Serijska oprema vključuje žaromete LED s samodejnim preklapljanjem dolgih luči, prilagodljivi tempomat, aktivno pomoč pri ohranjanju voznega pasu in sedem varnostnih blazin. Premium dodaja panoramsko stekleno streho, usnjene sedeže, ogrevanje sedežev in volana, ambientalno osvetlitev ter avdiosistem s sedmimi zvočniki znamke Sennheiser.

Ali bo novi malček na voljo pri nas in koliko bo treba zanj odšteti, še ni znano. V Italiji, kjer so že začeli sprejemati naročila, se bodo cene gibale od 19.990 do 25.690 evrov.

42/

Fiat je ob pariškem avtomobilskem salonu predstavil študijo, ki namesto običajnega mešanja avtomobilskih razredov ponuja dejansko preobrazbo. Multiplay lahko v enem trenutku prevaža družino, v naslednjem pa ponudi odprt keson za športno opremo ali večje predmete. V dolžino meri 4,45 metra, s kratkim sprednjim delom, velikimi steklenimi površinami in zajetnimi obrobami blatnikov pa združuje poteze enoprostorca in križanca. Prepoznavnost mu dajejo tudi svetila s pikselnim vzorcem, podobna tistim pri grande pandi.

Iz družinskega avta v poltovornjak

Osrednja domislica je sistem Metamorfosi, zasnovan okoli zadnjega strešnega stebrička. Zadnji modul se po vodilih pomakne naprej, skupaj z njim pa tudi zadnji del strehe in tretja sedežna vrsta. Zaprt družinski avtomobil se tako spremeni v štirisedežni poltovornjak z odprtim tovornim prostorom.

Praktične zamisli se nadaljujejo z deljenimi zadnjimi vrati, izvlečnim pokrivalom kesona in sistemom za pritrjevanje tovora. Tudi zadnji spojler ima dvojno nalogo: z zasukom postane nosilec za dve kolesi. Za izlet zato ne bi potrebovali ločenega zunanjega nosilca.

Šest sedežev in prostor za kosmatinca

Potniška zasnova nosi oznako 6+1, vendar dodatnega mesta ne gre razumeti kot običajni sedmi sedež. Gre za večnamenski element, imenovan petsenger, uporaben kot pritrdilno mesto za otroški sedež, prostor za hišnega ljubljenčka, mizica ali odlagalni predal. Del njegove blazine je mogoče odstraniti in uporabiti kot povodec, v vratih pa je spravljena zložljiva posodica.

Sprednji sovoznikov sedež se med parkiranjem spremeni v počivalnik sunseat. Pri tem je uporabnik obrnjen nazaj, armaturna plošča pa služi kot naslon pod panoramsko streho. Živahna barvna kombinacija se menda zgleduje po lubenici, zunanjost je zelena, notranjost pa prepleta rdeče in rožnate odtenke. Na mestih, namenjenih otrokom in živalim, so uporabljene vodoodporne površine.

Zamisel za prihodnost

Multiplay nadaljuje prostorsko iznajdljivost obeh zgodovinskih multipel, vendar Fiat poudarja, da ne napoveduje konkretnega serijskega modela. Je preizkusni poligon za rešitve, ki bi lahko našle pot v prihodnje avtomobile znamke. Podatkov o pogonu niso razkrili, zato tudi električni pogon za zdaj ostaja ugibanje.

43/

BMW širi novo družino 450-kubičnih motociklov. Po adventure modelu F 450 GS prihaja še cestni F 450 R, ki stavi na nizko maso, športno vodljivost in bogato opremo. Pripravljen za vožnjo tehta le 175 kilogramov, ima 17-palčni kolesi, krajše hode vzmetenja in agresivno obliko po vzoru večjega S 1000 R. Zasnovan je za razred A2, vendar z opremo in tehničnimi rešitvami posega precej višje.

Dvovaljnik s 135-stopinjsko ročično gredjo

Tekočinsko hlajeni vrstni dvovaljnik ima 420 kubičnih centimetrov, dve odmični gredi v glavi in štiri ventile na valj. Zmore 35 kW (48 KM) pri 8.750 vrtljajih in 43 Nm pri 6.750 vrtljajih. Kar 80 odstotkov navora je na voljo že pri 3.000 vrtljajih. Posebnost je 135-stopinjski zamik ročičnih čepov, ki zagotavlja neenakomerne intervale vžiga in izrazitejši zvok. Tresljaje blaži izravnalna gred.

Motor ima elektronski plin, kompresijsko razmerje 13 : 1 in šeststopenjski menjalnik. Največja hitrost znaša 169 km/h, homologirana poraba 3,8 litra na 100 kilometrov. S 14-litrskim rezervoarjem naj bi doseg presegel 350 kilometrov. Servisni interval znaša 10.000 kilometrov.

ERC: prestavljanje brez sklopke

Največja posebnost je sistem Easy Ride Clutch (ERC), ki samodejno upravlja sklopko pri speljevanju, ustavljanju in prestavljanju. Voznik prestave še vedno izbira z nogo, zato ne gre za samodejni menjalnik. V kombinaciji s sistemom Shift Assistant Pro omogoča pretikanje brez uporabe ročice sklopke.

Ročica ostaja na krmilu in jo lahko voznik uporablja običajno. ERC je namenjen predvsem lažji vožnji v prometu, kjer odpade nenehno stiskanje sklopke. Na voljo bo v najbogatejši izvedbi M Sport z inovacijskim paketom, mogoča pa bo tudi naknadna vgradnja.

Brembo, KYB in elektronika za ovinke

Jekleni cevni okvir uporablja motor kot nosilni element. Spredaj je 43-milimetrska obrnjena vilica KYB, zadaj aluminijasta nihajka z osrednjim blažilnikom. Hoda vzmetenja znašata 140 milimetrov, medosna razdalja pa le 1.404 milimetre. Športno vzmetenje omogoča dodatno nastavljanje blaženja.

Spredaj zavira 310-milimetrski kolut s štiribatno čeljustjo Brembo, zadaj 240-milimetrski kolut s čeljustjo ByBre. Pnevmatiki merita 110/70 R17 in 150/60 R17. Serijski so ABS Pro za zaviranje v nagibu, nadzor oprijema DTC, nadzor motornega zaviranja MSR in pomoč pri zaviranju DBC. Voznik izbira med programi rain, road in dynamic, različica M Sport pa doda še nastavljivi dynamic pro.

Štiri izvedbe in bogata serijska oprema

Že osnovni F 450 R ima 6,5-palčni barvni TFT-zaslon, povezljivost s telefonom, USB-C, ogrevane ročke in LED-osvetlitev. Sedež je visok 790 milimetrov, z dodatnima izvedbama pa 775 oziroma 810 milimetrov.

Ponudba obsega štiri različice: osnovno, exclusive s pomočnikom za prestavljanje in športnim vzmetenjem, M Sport z dodatnimi športnimi nastavitvami ter M Sport z inovacijskim paketom in sistemom ERC.

Prodaja je napovedana za pomlad 2027. V Nemčiji oziroma na nekaterih evropskih trgih se cene gibljejo od okoli 6.700 evrov, slovenska še ni potrjena.

44/

Ljubljanska avtobusna postajališča dobivajo vse več zelenih streh. Mestna občina Ljubljana je med letošnjim Evropskim tednom mobilnosti napovedala nadaljevanje projekta, ki ga skupaj z Botaničnim vrtom Univerze v Ljubljani in podjetjem Europlakat izvaja od leta 2020. Po septembrskem načrtu naj bi do konca leta ozelenili skupno sto avtobusnih nadstrešnic na 59 lokacijah. Letos so predvideli zasaditev še 27 nadstrešnic. Zelene strehe niso namenjene le lepšemu videzu postajališč, temveč predvsem ohranjanju rastlinskih vrst, izboljšanju razmer za opraševalce in blaženju poletne vročine v mestu.

Na sedmih kvadratnih metrih 25 različnih rastlin

Posebnost ljubljanskih nadstrešnic je izbor rastlin. Na njih ne sadijo običajnih okrasnih vrst, temveč izključno domače rastline, vzgojene v ljubljanskem botaničnem vrtu. Izbirajo predvsem vrste, ki dobro prenašajo močno sonce, visoke temperature in dolgotrajno pomanjkanje vode. Na posamezni strehi s površino sedmih kvadratnih metrov je v povprečju zasajenih 25 različnih rastlin, skupaj pa na ljubljanskih nadstrešnicah uspeva že več kot 30 avtohtonih vrst.

Med njimi so tudi redkejše rastline, ki v naravi izgubljajo življenjski prostor. Posebej zanimiv je žički grobeljnik, endemična rastlina iz okolice Žič, ki je zaradi zasaditev na avtobusnih nadstrešnicah na teh nadomestnih rastiščih že številčnejša kot v naravnem okolju. Strehe tako niso le zelena popestritev postajališč, ampak tudi manjša nadomestna rastišča za domače rastlinske vrste.

Brez rednega zalivanja in gnojenja

Rastline so izbrane tako, da nadstrešnice ne potrebujejo rednega zalivanja, gnojenja ali ponovnega zasajevanja. Njihovo odpornost je letos preizkusilo tudi vroče in sušno poletje. Po ugotovitvah strokovnjakov Botaničnega vrta Univerze v Ljubljani so zasaditve dobro prestale dolgotrajno vročino in pomanjkanje padavin.

Poleg ohranjanja rastlinskih vrst zelene strehe zagotavljajo hrano in zatočišče čebelam ter drugim opraševalcem. Rastline lahko prispevajo tudi k zmanjševanju segrevanja površin in zadrževanju dela prašnih delcev. Vpliv posamezne nadstrešnice na temperaturo širše okolice je sicer majhen, vendar večje število zasaditev pomeni dodatne zelene površine na mestih, kjer jih običajno ni. Njihova prednost je tudi v tem, da zanje ni treba nameniti dodatnega zemljišča.

Zelene strehe tudi zunaj mestnega središča

Pri izbiri postajališč občina upošteva njihovo obiskanost, razporeditev po mestu, bližino drugih zelenih površin, prenove cest in predloge prebivalcev. Zelene strehe zato niso omejene na mestno središče, temveč se širijo tudi proti obrobju Ljubljane.

Med letošnjimi lokacijami so postajališča Pod Golovcem, Streliška in Ilirska, nadaljnje zasaditve pa so predvidene tudi v Šiški, na Viču, Rudniku in Dolgem mostu. Ljubljana s tem nadaljuje projekt, ki se je začel s prvimi poskusnimi zasaditvami leta 2020. Nadstrešnice so sprva ozelenjevali posamično, nato pa so zasaditve postopoma razširili na večje število postajališč po mestu.

45/

Peugeot E-T16 concept je nastal v sodelovanju z oddelkom Peugeot Sport, ki skrbi za razvoj tekmovalnih avtomobilov. Njegov navdih je 205 T16, s katerim je francoska znamka osvojila naslova svetovnega prvaka v reliju v letih 1985 in 1986. Novi koncept se na zgodovino ne ozira zgolj z videzom, temveč poskuša nekatere značilnosti športnikov iz obdobja relija skupine B prenesti v električno dobo.

Zunanjost zaznamujejo široki blatniki, izrazito oblikovan pokrov motorja z velikima odprtinama in velike odprtine za zajem zraka na sprednjem delu. Za sprednjima kolesoma so nameščeni elementi za usmerjanje zračnega toka, zadek pa dopolnjujeta veliko krilce in razpršilnik z dvema kanaloma ter nastavljivimi elementi za povečanje pritisne sile pri velikih hitrostih.

Povezavo z modelom 205 T16 poudarjajo matirana siva barva winchester, srebrna platišča z dodatki v barvi karoserije in rdeča svetlobna črta, ki obkroža avtomobil. Tudi nekdanji funkcionalni elementi so dobili novo vlogo. Odprtina pred zadnjim kolesom, ki je pri dirkaškem predhodniku služila dovajanju zraka motorju, je zdaj namenjena polnilnemu priključku in mehanizmu za odpiranje vrat.

Posebnost koncepta je zadnji del karoserije, ki ga je mogoče dvigniti in tako razkriti tehnične komponente. Namesto štirivaljnega turbomotorja, nameščenega v 205 T16, so tu dva elektromotorja, zadnje vzmetenje in drugi mehanski deli. Rešitev je neposreden poklon tekmovalnemu avtomobilu, hkrati pa omogoča lažji dostop do pogonskih sklopov.

Oblikovna napoved za prihodnje modele
Koncept predstavlja tudi nov oblikovalski jezik z imenom feline future, ki naj bi vplival na prihodnje peugeote, med drugim na naslednjo generacijo električnega modela e-208. Prepoznavni svetlobni podpis treh krempljev so oblikovalci prevedli v tri tanke vodoravne svetlobne črte na sprednjem in zadnjem delu, ob katerih je nameščen osvetljen logotip znamke.

Notranjost nadaljuje zasnovo i-cockpit, vendar jo prilagaja izrazito športnemu značaju avtomobila. Pred voznikom je 53,3-centimetrski (21-palčni) panoramski zaslon visoke ločljivosti, ki je tanek in rahlo ukrivljen. Združuje podatke o vožnji in funkcije osrednjega zaslona, pri čemer naj bi bili pomembni podatki ves čas v voznikovem vidnem polju.

V središču pozornosti je volanski upravljalnik hypersquare, ki ga Peugeot razvija tudi za prihodnje serijske avtomobile. Namesto klasičnega volanskega obroča ima geometrijsko obliko, deluje pa v povezavi s sistemom steer-by-wire. Ta ukaze za zavijanje prenaša elektronsko, brez običajne neposredne mehanske povezave med volanom in kolesi. Cilj je hitrejše in natančnejše odzivanje na voznikove ukaze. V upravljalnik je vgrajen še manjši zaslon za prikaz hitrosti in časov krogov.

Športno usmeritev poudarjajo školjkasta sedeža s strukturo iz ogljikovih vlaken in izrazitimi bočnimi oporami. Oblazinjenje združuje tehnične tkanine in material Pelinova, izdelan z uporabo ostankov usnja iz industrije usnjene galanterije. Ogljikova vlakna in eloksirani aluminij dopolnjujejo rdeči poudarki na stropu ter cevna varnostna struktura, ki postane vidna, ko se dvigne zadnji del karoserije. V avtomobilu je tudi prostor za dve čeladi, kar še dodatno poudarja njegovo tekmovalno usmeritev.

Trije elektromotorji in 400 kilometrov dosega
Pogonski sistem sestavljajo trije elektromotorji, eden spredaj in dva zadaj. Skupna moč znaša 600 kW (816 KM), razmerje med maso in močjo pa naj bi bilo manjše od dveh kilogramov na konjsko moč. Sistem torque vectoring prilagaja razporeditev navora med kolesi in obema osema glede na oprijem. Voznik lahko izbira med tremi voznimi načini, vključno s programom track za vožnjo na dirkališču, na voljo pa je tudi četrti, prilagodljivi način.

Za zaviranje skrbijo štirje koluti s premerom 38 centimetrov, dopolnjuje pa jih navpično nameščena hidravlična ročica ročne zavore v slogu reli dirkalnikov. Široke pnevmatike michelin merijo 275 milimetrov spredaj in 315 milimetrov zadaj.

Posebno pozornost so pri Peugeot Sport namenili hlajenju baterije, saj morajo električni pogonski sklopi tudi pri ponavljajočih se obremenitvah ohranjati čim bolj enakomerno moč. Sistem side cooling odvaja toploto prek stranskih sten baterijskih celic. Po navedbah proizvajalca naj bi koncept v načinu performance zmogel tri kroge po severni zanki Nürburgringa, kar pomeni več kot 60 kilometrov, brez zmanjšanja moči.

Električna arhitektura deluje pri napetosti 800 voltov, baterija pa ima zmogljivost 85 kWh. Peugeot navaja do 400 kilometrov dosega po merilnem ciklu WLTP in polnjenje z 10 na 80 odstotkov v manj kot 15 minutah.

E-T16 concept za zdaj ostaja študija, zato njegove zmogljivosti in tehnične rešitve še ne pomenijo napovedi serijskega športnega modela. Pomembnejše je sporočilo, da želi Peugeot del oblikovalskih in vozniških zamisli prenesti v prihodnje električne avtomobile, pri tem pa ohraniti povezavo s svojo zgodovino iz sveta relija.

46/

Prebivalci Slovenije, stari od 15 do 84 let, so leta 2025 opravili 1,41 milijarde poti in skupaj prepotovali 12,2 milijarde kilometrov. To kažejo revidirani podatki o dnevni mobilnosti, ki jih je Statistični urad RS (SURS) objavil 25. septembra. V primerjavi z letom 2017 se je število poti zmanjšalo za 13 odstotkov, skupna prepotovana razdalja pa je ostala nespremenjena. Vsak prebivalec je v povprečju opravil 2,23 poti na dan, prepotoval 32 kilometrov in za potovanje porabil 55 minut.

Manj poti, a več kilometrov na posamezno pot

Leta 2017 je povprečen prebivalec opravil 2,64 poti na dan, lani le še 2,23. Med delovnimi dnevi jih je bilo 2,45, ob koncih tedna in praznikih pa 1,77. Kar tri četrtine vseh poti opravimo med delovnimi dnevi. Zanimivo je, da se kljub skupnemu zmanjšanju števila poti število poti na delo in z dela ni zmanjšalo, temveč je bilo celo za odstotek večje kot leta 2017. Ker smo skupaj prepotovali enako razdaljo kot pred osmimi leti, se je povprečna dolžina posamezne poti povečala.

68 odstotkov poti z avtomobilom, 83 odstotkov vseh kilometrov

Avtomobil ostaja daleč najpogosteje uporabljeno prevozno sredstvo. Z njim opravimo 68 odstotkov vseh poti, pri prepotovanih kilometrih pa njegov delež doseže kar 83 odstotkov. To kaže, kako močno je vsakodnevna mobilnost v Sloveniji odvisna od osebnega avtomobila, predvsem na daljših razdaljah.

Pri 55 odstotkih avtomobilskih poti je za volanom samo voznik, brez sopotnikov. Tudi povprečna zasedenost avtomobilov se je zmanjšala, z 1,7 osebe leta 2017 na 1,6 leta 2025. Velik del avtomobilskega prometa tako ustvarjajo vozila z enim samim potnikom.

Dizelski avtomobili prevozijo več kot polovico kilometrov

Kljub rasti prodaje električnih in hibridnih avtomobilov na slovenskih cestah po prevoženih kilometrih še vedno prevladujejo dizelski avtomobili. Z njimi je bilo opravljenih 52 odstotkov vseh avtomobilskih kilometrov, z bencinskimi pa 40 odstotkov. Od leta 2021 se je delež dizelskih avtomobilov zmanjšal za sedem odstotnih točk, delež bencinskih pa povečal za štiri. Električni in hibridni avtomobili so vsak pridobili po dve odstotni točki. Spremembe so torej opazne, vendar bencinski in dizelski pogon še vedno močno prevladujeta.

Z avtobusi in vlaki opravimo le štiri odstotke poti

Javni potniški promet ima precej manjšo vlogo. Z avtobusi in vlaki so prebivalci opravili le štiri odstotke vseh poti, njihov delež pri prepotovanih kilometrih pa je znašal sedem odstotkov. Pomembnejši je predvsem pri izobraževanju, saj dijaki in študenti z javnim prevozom opravijo skoraj polovico poti, povezanih s šolanjem.

Med regijami so precejšnje razlike. Najmanjši delež avtomobilskih poti so zabeležili v zasavski in osrednjeslovenski regiji, po 65 odstotkov. V Zasavju je delež javnega prevoza dosegel devet odstotkov, v osrednjeslovenski regiji sedem. Osrednjeslovenska regija je imela tudi največji delež kolesarskih poti, šest odstotkov.

Za 42 odstotkov voznikov je javni prevoz prepočasen

Raziskava SURS pojasnjuje tudi enega glavnih razlogov za prevlado avtomobila. Med prebivalci, ki se na delo vozijo z avtomobilom, jih 42 odstotkov javnega prevoza ne uporablja zato, ker bi z njim za pot porabili preveč časa. Za velik del zaposlenih torej ni odločilna zgolj cena prevoza, temveč predvsem čas, ki ga porabijo na poti. Ob tako majhnem deležu avtobusov in vlakov podatki kažejo, da javni prevoz kljub vlaganjem še vedno težko konkurira avtomobilu pri vsakodnevnih poteh na delo.

47/

Eden izmed glavnih kitajskih avtomobilskih portalov Dongchedi je objavil posnetek testiranja modela maextro V800, luksuznega enoprostorca, ki sta ga razvila Huawei in kitajski proizvajalec avtomobilov JAC. Na zaprti stezi so preizkuševalci izvajali zaporedna zaviranja s hitrosti 100 km/h do popolne zaustavitve.

Pri prvem vozilu je nosilec zavornega pedala popustil med tretjim močnim zaviranjem, pri drugem med četrtim. Da bi preverili, ali gre zgolj za nesrečno naključje, so kupili še tretji, povsem nov primerek, ki je imel na števcu le tri kilometre. Tokrat se je nosilec zlomil že pri drugem zaviranju.

Namesto 38 metrov so potrebovali kar 140 metrov

Najbolj skrb vzbujajoče je, da je po zlomu nosilca zavorni pedal izgubil svojo funkcijo. Pri tretjem preizkusu je moral voznik uporabiti zasilno zaviranje s pritiskom tipke P, vozilo pa se je ustavilo šele po približno 140 metrih. Pred odpovedjo je za zaustavitev s hitrosti 100 km/h potrebovalo približno 38 metrov. Poznejši pregled je pokazal, da so se nosilci pri vseh treh avtomobilih zlomili na skoraj enakem mestu. Preizkuševalci sumijo, da je težava povezana z zasnovo nosilca, debelino materiala in nezadostnimi ojačitvami na najbolj obremenjenih delih. Dokončen vzrok za zdaj še ni potrjen.

Proizvajalec napovedal brezplačno izboljšavo

Maextro se je na odmevne posnetke odzval z uradno izjavo. Poudaril je, da je bil zavorni sistem razvit in preizkušen po zahtevah, ki presegajo veljavne kitajske standarde. Po navedbah podjetja med vsakodnevno uporabo pri kupcih doslej niso zabeležili nobenega primera zloma nosilca zavornega pedala.

Proizvajalec obenem trdi, da je šlo za nestandardne, ekstremne pogoje testiranja. Pri Dongchediju se s tem ne strinjajo in poudarjajo, da je zaviranje s 100 km/h do zaustavitve eden od običajnih avtomobilskih preizkusov.

Kljub temu je Maextro napovedal izboljšavo spornega dela in brezplačno nadgradnjo že dobavljenih vozil. Po najnovejših informacijah naj bi bil načrt izboljšave pripravljen do konca oktobra, posegi na vozilih pa naj bi se začeli novembra.

Aparat za kavo, 41 zvočnikov in 530 "konjev"

Maextro V800 je na kitajski trg prišel avgusta letos kot tekmec prestižnima modeloma toyota alphard in lexus LM. V dolžino meri skoraj 5,5 metra, ponuja sedem sedežev in uporablja električni pogon s podaljševalnikom dosega. Dva elektromotorja razvijeta skupno moč 390 kW (530 "konjev"), 1,5-litrski bencinski motor pa skrbi za proizvodnjo električne energije.

Najdražja različica stane več kot milijon juanov oziroma približno 135.000 evrov. Med opremo so zvočni sistem z 41 zvočniki, 41,6-palčno projekcijsko platno, hladilnik in celo aparat za kavo.

Preberite še: 

Maextro V800: Kitajci stavijo na luksuzni enoprostorec z aparatom za kavo

48/

Ko je Luís Figo leta 2000 prestopil iz Barcelone v madridski Real, je povzročil enega največjih škandalov v nogometni zgodovini. Navijači mu tega še dolgo niso odpustili. Šestindvajset let pozneje je portugalski nogometni zvezdnik znova zamenjal ekipo, le da tokrat ne gre za nogomet. Na avtomobilskem salonu Mondial de l'Auto v Parizu se je pojavil na razstavnem prostoru kitajskega Changana, kjer smo ga ujeli tudi v objektiv Avto Fokusa.

Figo, dobitnik zlate žoge leta 2000 in nekdanji najboljši nogometaš sveta, je bil eden od Changanovih adutov za pridobivanje pozornosti evropske javnosti. Kitajci so njegov prihod napovedovali že pred salonom, vendar brez razkritja imena. Govorili so le o portugalski nogometni legendi, ki je osvojila najpomembnejši individualni nogometni priznanji in bo njihove avtomobile zapeljala tudi po pariških ulicah.

Nogomet kot vstopnica v Evropo

Figo ni naključna izbira. Changan je maja letos postal uradni globalni partner portugalske nogometne reprezentance. Sodelovanje poteka pod geslom Stay in the Game, Kitajci pa so ob podpisu pogodbe predstavili tudi priključnohibridni deepal S05 in napovedali evropski program preizkusnih voženj.

Za znamko, ki na evropskih trgih šele pridobiva prepoznavnost, je povezava z nogometom zelo premišljena poteza. Figo je dobro znan v Španiji, na Portugalskem, v Italiji in drugod po Evropi. Prepoznavnost, ki jo je gradil skozi dolgo nogometno kariero, je nekaj, česar avtomobilska znamka z oglaševanjem ne more ustvariti čez noč.

Changan pa potrebuje prav to. Gre za enega velikih kitajskih avtomobilskih koncernov, ki je doma že dolgo uveljavljen, evropskim kupcem pa še vedno precej manj znan kot Volkswagen, Renault, Peugeot ali Toyota.

V Pariz niso pripeljali le nogometnega zvezdnika

Na letošnjem salonu Changan predstavlja tri svoje avtomobilske družine: deepal, avatr in nevo. Prav slednja je ena pomembnejših novosti, saj jo koncern zdaj uradno uvaja na evropski trg. Na ogled so modeli nevo Q05, Q06 in A06, s katerimi želi razširiti ponudbo elektrificiranih avtomobilov.

Pomemben del ponudbe ostaja deepal. Električnima modeloma S05 in S07 se pridružujejo tudi priključnohibridne različice. V Parizu so tako napovedali evropski prihod deepala S07 PHEV in izvedbe S05 PHEV z volanom na desni strani, namenjene tudi trgom, kot je Velika Britanija.

Na razstavnem prostoru je pozornost pritegnila tudi prestižnejša znamka avatr, ki s svojimi avtomobili cilja na višje cenovne razrede. Changan torej ne želi tekmovati le s poceni avtomobili, temveč gradi ponudbo od dostopnejših družinskih modelov do tehnološko zahtevnejših in prestižnejših vozil.

Kitajci poznajo pravila evropske igre

Changanova strategija temelji na sloganu: "In Europe, for Europe".

To pomeni, da ne želi biti zgolj kitajski proizvajalec, ki avtomobile pripelje v evropska pristanišča in jih proda. Napoveduje tudi razvoj, proizvodnjo, prodajno mrežo in servisno podporo, prilagojene evropskim trgom. Prvi novi modeli naj bi na posamezne evropske trge prihajali postopoma, že od zadnjega četrtletja letos.

Pri vsem tem ima Figo precej drugačno vlogo kot nekoč na nogometnem igrišču. Tokrat ne zabija golov, temveč odpira vrata. In četudi prihod nogometne legende še ne pove ničesar o kakovosti avtomobilov, dovolj jasno razkriva, kako resno Changan jemlje svoj evropski nastop.

49/

Jutri bo avtomobilski salon v Parizu odprl vrata obiskovalcem, danes pa je prizorišče namenjeno novinarjem in prvim predstavitvam. Na 91. salonu Mondial de l'Auto napovedujejo okoli 60 novosti, od sodobnega spačka do novih električnih modelov in kitajskih znamk. Tudi Avto Fokus je že v Parizu, od koder poročamo neposredno s prizorišča.

Pariz se prebuja v jutro z rahlim rožnatim pridihom. Francoska prestolnica je že v polnem zagonu. Ljudje hitijo v službo, med avtomobili švigajo in trobijo skuterji ter motocikli. Kakšne posebne gneče na poti proti razstavišču Expo Porte de Versailles, kjer se začenja 91. Mondial de l'Auto oziroma pariški avtomobilski salon, ni opaziti.

Tudi pred vhodom gre vse gladko. Kontrola novinarskih akreditacij, varnostnik s francoskim »Bonjour« le na hitro ošine moj nahrbtnik in že sem notri. Ob pol osmih zjutraj je sejmišče še precej prazno, po osrednjem prostoru se sprehajajo prvi novinarji in predstavniki razstavljavcev. Priprave na veliki avtomobilski dogodek so v zadnji fazi, a pravega vrveža še ni.

Manjši salon, prijetnejše vzdušje

Letošnji salon je precej manjši kot v svojih najboljših časih. Takrat so nas med posameznimi dvoranami celo prevažali z avtomobili, letos pa je vse pregledno razporejeno v petih halah s skupno 70 tisoč kvadratnimi metri in na dodatnih 15 tisoč kvadratnih metrih zunanjih površin.

Prvi vtis je prijeten, skoraj domač. Novinarji, predstavniki znamk in praktično neopazni varnostniki delujejo kot ena velika avtomobilska družina. Le hostes v teh zgodnjih urah še ni opaziti. Morda pridejo popoldne.

Za občutek velikosti: Gospodarsko razstavišče v Ljubljani ima dobrih 12 tisoč kvadratnih metrov pokritih in nekaj manj kot devet tisoč kvadratnih metrov zunanjih površin. Salon Auto China v Pekingu pa se razprostira na kar 380 tisoč kvadratnih metrih. Pariški salon torej ni več avtomobilski velikan, kakršen je bil nekoč, a zaradi tega ni nujno manj zanimiv.

Sodobni spaček in vrnitev legendarnih imen

Na letošnjem salonu bo na ogled okoli 60 avtomobilskih novosti. Pravih svetovnih premier je razmeroma malo, nekaj več je evropskih in precej takšnih, ki so namenjene predvsem francoskemu trgu. Večino novih modelov smo na fotografijah sicer že videli, saj jih proizvajalci praviloma razkrijejo precej pred uradnimi predstavitvami.

Toda fotografije so eno, avtomobili v živo nekaj povsem drugega. Šele ko stojiš pred njimi, odpreš vrata, sedeš za volan in preveriš prostor, materiale ter podrobnosti, dobiš pravo predstavo o tem, kaj so proizvajalci pripravili.

Nekatere novosti so bile razkrite šele danes. Med njimi je Citroënova študija 2CV electric, sodobna interpretacija legendarnega spačka, okoli katere se je že zgodaj trlo novinarjev. Fiat je pokazal študijo multiplay, sodobno zamisel multiple s sedmimi sedeži in možnostjo preobrazbe v poltovornjak. Renaultov koncept e-space napoveduje električno prihodnost znamenitega enoprostorca, medtem ko bo Alfa Romeo svoj koncept courerosso, ki nakazuje novo giulio, razkrila pozneje danes.

Kitajci so vse bolj doma tudi v Parizu

Med razstavljavci je opazna tudi vse večja samozavest kitajskih proizvajalcev. Geely je pripeljal priključnohibridnega monjara EM-i, Lynk & Co športni karavan 07 GT, tu so tudi Omoda, Jaecoo, Chery, Changan in druge znamke, ki svojo evropsko ponudbo hitro širijo.

Evropski proizvajalci medtem odgovarjajo s prenovljenimi modeli, novimi električnimi pogoni in koncepti, ki nakazujejo prihodnost njihovih najbolj znanih avtomobilov. Volkswagen razstavlja ID. tiguan, Opel študijo STX, Hyundai novo generacijo tucsona, Mercedes-AMG pa električni CLA 45 s kar 500 kW (680 KM).

Pariz tako ostaja zanimiv presek avtomobilske industrije. Manj je spektakularnih svetovnih premier in velikanskih razstavnih prostorov, več pa neposrednega stika z avtomobili. In prav to je razlog, da je obisk še vedno vreden poti.

Citroën 2CV electric

To je novi spaček! Koncept 2CV electric je 3,7 metra dolga sodobna interpretacija legendarnega citroëna. Podatkov o pogonu še ni, razvijajo pa ga za predvideno evropsko kategorijo M1E, namenjeno manjšim električnim avtomobilom.

Geely monjaro

Geelyjev novi evropski zastavonoša monjaro prihaja s priključnohibridnim pogonom EM-i in baterijo s kapaciteto 42 kWh. Na Kitajskem je model prisoten že od leta 2021, zdaj pa se podaja tudi na evropski trg.

Hyundai tucson

Hyundai tudi z novim tucsonom ostaja zvest svoji oblikovni filozofiji presenečenj. Novinec je izrazito bolj oglat in večji od predhodnika, prihodnje leto pa bo na voljo s klasičnimi in hibridnimi pogoni.

Mercedes-AMG CLA 45

Najmočnejši CLA doslej je električen. Mercedes-AMG CLA 45 ima tri elektromotorje s skupno močjo 500 kW (680 KM), kar mu omogoča pospešek do 100 km/h v vsega 2,7 sekunde.

Opel STX

Opel še vedno verjame v karavane, navsezadnje je prav ta znamka nekoč uveljavila poimenovanje car-a-van. Študija STX razkriva, kako bi lahko bili oblikovani prihodnji Oplovi karavanski modeli.

Renault e-space

Legendarni espace se vrača, vsaj v obliki študije e-space. Koncept meri 4,7 metra in združuje sodobno zasnovo prostorne družinske notranjosti z vizijo elektrificiranega pogona.

Volkswagen ID. tiguan

Naslednik modela ID.4 prinaša bolj oglato karoserijo, več fizičnih stikal v kabini in posodobljeno električno tehniko. Volkswagen ID. tiguan bo na voljo z baterijama kapacitete 58 ali 77 kWh ter pogonom na zadnji ali vsa štiri kolesa. Na slovenski trg prihaja prihodnje leto.

50/